目前，特斯拉电动车受到的关注程度越来越高。据介绍，在海湾地区，Model S电动车所到之处均吸引来一堆人围观，场景就像是在首发日有人在苹果店门口挥舞着新一代iPhone一样。

但与特斯拉电动车相比，中国本土电动汽车都还停留在示范运营阶段。

与特斯拉相比，我国电动车企业老大——比亚迪，其E6车型的月销量仅徘徊在100辆左右。

众泰是我国第一家获得纯电动车生产许可的汽车企业，但从2010年至今，众泰电动汽车租赁一共也只投放了一百多辆。

事实上，我国政府对电动车的扶持力度不可谓不大。

从2009年开始，电动汽车被列为我国国家七大新兴战略产业之一。之后，工信部制定了《节能与新能源汽车产业发展规划》，明确电动车是我国新能源汽车的主要发展方向。前几年，在我国国内大型汽车展上，每家展台上都摆着电动车。

但我国车企有的是冲着政府补贴而来的，产品也是朝着公共交通的方向发展。由于大部分电动车企业无法克服电池、充电基础设施等瓶颈问题，且思路始终停留在如何降低成本上，仅仅有补贴也无济于事，也无法生产出能让消费者接受的产品。Coda的失败也证明，走低价低成本发展电动汽车的路子并不容易。

据中国汽车工业协会的统计数字显示，2012年，我国的电动车销量为11375辆，在全年超过1800万辆的新车市场中，只占总销量的0.6%。而且，这其中大部分是示范运营的电动公交车、出租车。(www.daowen.com)

现在看来，为打破电动汽车私人消费市场难以启动的僵局，特斯拉自上而下的商业模式值得仿效。如前所指，所谓自上而下，即先生产豪华型智能电动汽车，用销售豪华车的利润生产消费者能买得起的电动汽车；再用获取的利润生产更便宜的电动车，为购买汽车的私人消费者提供零排放选择。

从我国轿车产业的发展历程来看，这种自上而下的商业模式的确是可行的。据中国一汽集团原副总经理兼总工程师徐兴尧介绍，改革开放以后，中国汽车市场开始打开，徐兴尧他们这些人看到国际汽车业的发展，才发现自己的差距太大，要真正发展轿车，技术不够。中国轿车是从高阶层，而不是从老百姓开始发展起来的。徐兴尧说，“一汽发展轿车是从一汽红旗和奥迪技术引进项目开始的，然后再自上而下地生产老百姓能买得起的轿车”。

为什么目前中国车企生产的各种电动汽车供过于求，购车者寥寥无几，其问题不仅仅在于价格过高，还主要因为中国还没有推出一款像特斯拉Model S这样受消费者欢迎的电动车。Model S为什么一车难求，消费者还得排队抢购，而在中国排名第一的比亚迪E6电动车供销商门前却冷冷清清。另外，广州市宁可购买价格高达50万元一辆的日产聆风电动车作为出租汽车，而不是价格30万元的E6电动车。从产品的性能来讲，这其中奥妙不是一目了然了吗？

看来，中国新能源汽车企业生产出漂亮的、高性能的、老百姓喜欢的电动汽车才是第一要义，如果车企仍然把电动汽车看作是省钱的代步工具，那么其未来的结局可能重蹈Coda的覆辙。

另外，特斯拉电动汽车公司在硅谷而不是在底特律的最大好处是，这里提供了一个巨大的软件工程师智库，这配得上特斯拉“大逆不道”的创新方式。而目前在我国，传统汽车公司的设计高度趋向于围绕内燃机，而深深怀疑软件与电子技术，从而影响了在新能源汽车领域的创新，对此我们应该有清醒的认识。

当然，在发展新能源汽车的过程中遭受曲折是难免的，但是既然看准了纯电驱动的智能汽车是未来的方向，那么不管有多大的困难我们都应该坚持下去。着眼未来，中国新能源汽车企业只有颠覆传统、科学创新才是唯一的出路。