为取得更大成功，特斯拉还有进一步的打算。

1）马斯克很清楚，目前公司的盈利并不仅是依靠卖车而获得的，汽车零排放指标（ZEV）依旧为特斯拉的财报贡献了6800万元的季度收入。这个加利福尼亚特有的零排放车辆积分制度，允许汽油汽车制造商向特斯拉这样的零排放电动车制造商购买积分，以换取ZEV的达标。日产Leaf电动车每辆就价值3分，每分抵扣价值接近5000美元。但特斯拉懂得，对ZEV的过分依赖并非长远之计，要提高利润率，就必须扩大电动车的销售量、降低成本。

应该知道：特斯拉的流行已渐渐将电动潮流传染给了底特律，通用汽车罕见的促销降价5000美元，以提振每月销量不足2000台的Volt雪佛兰增程式电动车；福特汽车紧随其后，将电动版福克斯降价4000美元；最畅销的日产Leaf在减免税收后，只售1.88万美元，累计销量已突破3万辆。

因此，特斯拉目前最迫切的压力在于急需以增加产量规模来摊薄成本，以提高无ZEV的利润率。

2）特斯拉第一代电动车是Roadster，第二代是Model S，现在还得考虑第三代特斯拉电动车研发上的超前投入。尽管Model S在技术上大约领先电动汽车行业一代半的产品研发周期，但这种以锂电池组和电动机优化适配的技术特征，并不能保证特斯拉不被汽车巨头的市场策略所追赶。因为松下锂离子电池也可以供应给其他车厂。此外，特斯拉最核心的电路管理软件在工程领域无法真正保守秘方，要知道，底特律汽车界对于专利和设计特征的呵护，远不及特斯拉所盘踞的硅谷IT圈。(www.daowen.com)

3）为了在造车之外寻求竞争力的进一步提升，马斯克首先要精心布局特斯拉的电动车产业链条。目前，特斯拉正在筹划以美国作为试点，布局特斯拉的超级充电网络。按照设想，特斯拉充电站提供120kW·h的充电桩，充电速度是现在普通电压充电桩的16倍，并且，特斯拉车主永久免费使用，而这个超级充电网络则由马斯克投资的SolarCity太阳能公司承建。如果特斯拉的超级充电网络真能搭建布局，那么燃油汽车在加油站密度上的优势将不再明显，这无疑将打破目前消费者对电动汽车续航能力的最后一点点担心，马斯克说：“有了超级充电网络，从洛杉矶可以直接开到纽约。”增加充电站布局范围和密度，未来特斯拉的软件升级将会把充电站直接标注在车内地图导航上。

4）除了为特斯拉布局超级充电这一产业链条，马斯克更是试图深层次地颠覆传统汽车商业生态，排斥传统汽车商业生态的经销商体系，崇尚只在当地开设体验店、新车销售完全依托于互联网直营的模式。

5）目前，电动汽车的浪潮已经被特斯拉掀起。正如同10年前讨论电动汽车发展节奏时思考过的那样，电动汽车不能只是高端消费群体的独享，第三代的特斯拉电动汽车技术必须更具价格亲和力。按照马斯克的想法，第三代的特斯拉电动车将比Model S更小巧，价格也更便宜，而续航能力要保持在800km以上。