为解决交通拥堵难题，政策法规的制定很重要，例如对购买私人小汽车到底限还是不限，拥堵费是收还是不收，对这些问题可以通过日本东京用系统思想“治堵”的实际例子来给予回答。

1.东京与北京的交通情况比较

国外有关专家对东京和北京的交通情况进行了对比。专家查看东京圈和北京市的比较数据，发现两个大城市的可比性很强，也发现了问题所在。

东京圈总人口3500万人，北京常住人口2000万人，东京圈的人口数量是北京的1.5倍；土地面积上，东京圈13000km²，北京将近17000km²，北京面积略大些；汽车保有量，东京圈接近1500万辆，北京530万辆，东京圈大约是北京的3倍。从这些数据中可以发现，北京的汽车并不多。

关于出行方式的数据差距更大。北京总体的小汽车出行比例是34%，东京是13%，北京是东京的2.5倍；轨道交通出行，东京达到了86%，北京是12%，东京是北京的7倍。这两个关键数据看出了北京和东京的差距所在。

在东京基本感觉不到堵车，而北京堵车严重，已成为世界三大“堵城”之一。

为什么北京堵车的问题这么严重？答案是系统问题，包括交通管理问题、城市规划问题、制度设计问题、交通基础设施问题等，但归根结底是交通政策的制定问题和交通管理的理念问题。

2.北京交通拥堵的问题所在

在治理交通拥堵问题上，北京与东京为什么有这么大的差距，答案是治堵的理念问题。

北京在治理交通拥堵问题上不可谓不积极。例如：北京市开辟公共交通专用道；加强路口交通管理，拓宽拥堵严重的路口、路段，在交通复杂的路口改装多相位信号灯，缩减路口宽度并增加路口车道；加大交通执法力度；加强路面指挥疏导；加强停车入位管理等。但所有这些措施虽对缓解局部地段的交通拥挤和阻塞现象起到了一定的作用，却并没有从根本上解决整个北京市的交通拥堵问题。

有专家认为：治理交通拥堵应该有系统思想，不能东一头、西一棒子，零打碎敲，缺乏统一规划。另外，在交通管理方面，应该从“交通供给管理思维”向“交通需求管理思维”转变，在这些方面，都应该学习和借鉴东京治理交通拥堵的系统理念和辩证思维。(www.daowen.com)

3.制定交通政策可借鉴东京经验

日本爱知大学教授、在日华人汽车工程师协会学术交流部部长李春利认为，日本治理交通拥堵的系统思想主要体现在道路交通政策的制定上。

在东京，既不限购限行，也不拍卖牌照，还不收拥堵费。东京的交通政策具有三大特征：第一，重视立体轨道交通，持续完善并积极鼓励使用公共交通；第二，在城市发展规划中积极建设城市的“副中心”，引导城市空间布局从单中心结构转变为多中心结构，分散核心功能区；第三，重视“交通需求管理”的理念，坚持采取适度抑制私人小汽车出行的政策。

东京都政府于2000年正式颁布了《交通需求管理东京行动计划》，正式提出9项与东京市民合作推行的重点措施，其核心思想是自主限制小汽车出行，减少汽车的使用次数和频率，促使出行方式的转换。就是说，你可以买车，政府既不限购也不限行，但买完了尽量别用或少用，这是东京对待汽车交通的一个基本政策导向。“持而不用”是东京不堵车的奥秘所在。

9项措施的首要目标是恢复现有道路的容量和交通承载能力，重中之重是治理停车。通过对汽车到达目的地的控制，确立正常合理的停车秩序。

在东京，公司和机关里没有私车停车位，而商用车停车位的费用很高——最短按15min计价，最高2美元。在日本，购车时必须出具“车位证明”，而东京车位的月租金大致在300～600美元之间。养车成本之高是“持而不用”的主要原因，尤其是十字路口附近的路边停车影响最大，可以使交通容量降低20%～40%的效率。

9项重点措施均是从交通需求的角度出发，旨在运用经济手段来引导市民的出行方式。

从专家看来，无论是北京还是上海，采取限购、拍卖牌照等措施，相对来说，都属于“急转弯、急刹车”类型的城市交通政策，相对来讲都比较激进，尤其在形成社会共识、推动政策执行的过程中难免会付出较高的社会成本。

另外，北京和上海尽管治理交通拥堵的具体方法不同，但基本思路都是“交通供给管理”的思维。实际经验告诉我们，交通供给能力的提高往往会诱发新的交通需求，路好走了车自然就增多，汽车增加的速度比建路的速度快得多，而实际上并不能有效解决交通拥堵问题。“交通需求管理”策略的出现，在某种程度上改变了这种被动的供需平衡调节关系。在我国，学习日本经验，从“交通供给管理思维”向“交通需求管理思维”的战略转换势在必行。

如前所指，对小汽车既鼓励购买，又限制使用，这似乎有些不太合理，但从治理交通拥堵的角度考虑，这就是我们应该学习的“放之四海而皆准”的辩证法则。