据说，目前在我国的汽油供应中，只有北京达到了国五标准，上海、广东、江苏的汽油执行国四标准，而其他省市推行的则是国三标准。

而目前这种现状会造成什么问题呢？即虽然车辆自身是符合国四或国五排放标准，但在很多地区加注的却是国三标准的燃油。专家认为，车辆排放标准和油品标准不对应会造成很多问题。首先车辆尾气排放很难达到要求。另一方面，汽车尾气中的污染物，特别是硫化物的排放会对后处理装置造成损坏。特别是柴油车，油品中的硫含量会影响三元催化和氧化催化器（DOC）的寿命，可能在行驶5万km后就无法满足车辆的后处理要求了。这是因为，后处理系统中的贵金属对油品中的硫很敏感。因此，在全国范围内提高油品质量和继续降低硫含量势在必行。

此前有媒体报道称：国内汽柴油市场普遍采用国三标准，与欧洲标准相差十几倍，甚至几十倍；以柴油为例，欧洲标准硫含量为10ppm，而中国普遍的硫含量为350ppm。

专家认为：从技术层面来讲，中石油、中石化等炼油企业在升级油品质量方面并无困难，但从目前的情况来看，炼油技术水平的提升势必要导致成本的提高。作为企业，肯定是以盈利为目的，但炼油技术的改进所带来的成本提高最终由谁来买单，则是现在要考虑的问题。

针对上述情况，2013年2月6日，时任国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，敦促实施油品升级。

1）在已发布第四阶段车用汽油标准（硫含量不大于50ppm）的基础上，由国家质检总局、国家标准委员会尽快发布第四阶段车用柴油标准（硫含量不大于50ppm），过渡期至2014年年底；2013年6月底前发布第五阶段车用柴油标准（硫含量不大于10ppm），2013年年底前发布第五阶段车用汽油标准（硫含量不大于10ppm），过渡期均至2017年年底。

2）加快国内柴油企业升级改造，确保按照汽、柴油标准升级实施时间如期供应合格油品。中石油、中石化、中海油要首先如期完成改造任务；同时加快汽车发动机相关技术的研发与应用。

3）按照合理补偿成本、优质优价和污染者付费的原则，合理确定成品油价格，并完善对困难群体和公益性行业的补贴政策。

4）加强对油品的质量监管，加大处罚力度，加强行业自律，企业要向社会公开产品质量承诺。

如上所述，提高油品质量在技术上并无难点，关键是炼油企业是否有全局观点，是否肯投入资金来升级油品质量。如今有国务院制定的时间表，相信油品升级步伐将会加快。(www.daowen.com)

另外，从改善我国大气环境的全局考虑，2013年9月12日，国务院正式发布《大气污染防治行动计划》（以下简称《行动计划》）。这是当前和今后一个时期内，全国大气污染防治工作的行动指南。

其中，为实现改善空气质量的目标，减少多污染物排放是一项重要措施。为此，《行动计划》提出，要加快淘汰黄标车和老旧车辆，大力发展公共交通，推广新能源汽车，加快提升燃油品质。《行动计划》还特别指出要合理控制机动车保有量，特别是北京、上海、广州等特大城市要严格限制机动车保有量；并要求北京、上海、广州等城市每年新增或更新的公交车中新能源和清洁燃料车的比例达到60%以上。

按照《行动计划》提出的目标，到2017年为止，将在全国范围内淘汰全部3000万辆黄标车。

所谓黄标车，是指污染物排放不符合国一标准的汽油车以及不符合国三标准的柴油车；对这些车辆，环保部门为其发放黄色环保标志。排放量大、污染物浓度高，排放稳定性差是黄标车的共性特征。

国家环保部环境标准研究所研究员袁盈说：“黄标车的污染物排放比例要比绿标车高出数倍，个别污染物的排放量甚至要高出几十倍。虽然其保有量不高、但需要实现的减排比例却很高。”

黄标车的污染究竟有多强呢？根据环保部门的监测显示，一辆黄标车的污染物排放量相当于7辆国二车辆的排放量，相当于14辆国三车辆的排放量，相当于28辆国四车辆的排放量。这也就不难解释，仅占13.4%的黄标车（共计近3000万辆）为何会成为机动车各类污染物排放的大户了。

据有关新闻媒体报道，尽管加速淘汰黄标车已在各地政府间达成共识，但在实际运行中，仍存在阻碍黄标车淘汰提速的种种问题。

比如，目前大部分地区的黄标车都还没有达到国家规定的报废期限，因此，地方政府就无权对其进行强制报废。2013年实施的《机动车强制报废标准规定》又制定了新的报废标准，使一部分黄标车的使用年限不但没有缩短还有所延长，这无形中增加了黄标车提速报废的难度。

既然如此，政府选择实施补贴的办法来提高车主的淘汰更新积极性。虽然取得了一定效果，但不少车主认为几千元至两三万元不等的实际补贴金额偏低，因此淘汰黄标车的动力不足，另外，为了躲过被淘汰这“一劫”，在检测环节做文章，滋生出种种“猫腻儿”，使黄标车通过各种手段变身绿标车……这些都是在加速淘汰黄标车的过程中需要扫清的重重障碍。