在我国未来30～50年的快速城镇化进程中，城市的人口密度必须保持在每平方公里1万人左右。但我国城市道路的面积不可能像发达国家那样达到占建成区的30%的水平，更不可能通过扩大城市规模和降低城市密度来满足私家车的发展，因为我们没有那么多的土地。我国人多地少、资源贫乏，所以我国的城市发展只能走土地节约型、资源节约型的可持续发展之路。这就必须要通过公共交通的优先发展来满足人民群众日益增长的出行需求。

众所周知，尽管美国是私家车普及率最高的国家，但仍致力于改善公共交通条件，以减少对小汽车的依赖。美国最大的城市纽约，有公共汽车线路244条，总长3000多km；目前在曼哈顿中央商业区工作的人中有80%选择公共交通作为主要的出行手段。东京有1200万人口，东京人出行以公共交通为主，公共交通承担70%的出行。可以看出，无论是根据我国国情还是根据西方发达国家经验，都可以看出，私家车只能是公共交通的一种补充，而不是一种日常代步工具。只有大力发展公共交通，才能从根本上解决城市交通拥堵的问题。

但是必须指出，大力发展公共交通只是相对于私人交通而言。就公共交通本身来说，它又包括公共汽车、出租汽车等。关于这些不同的公共交通工具，有些应大力发展，而有些却应适度发展、限制发展，如出租汽车。

出租汽车与私人小汽车一样，是容量小、道路使用效率低的一种交通方式，应适度发展。2003年，北京有出租汽车6.7万辆，约占机动车保有量的4%，是公共电汽车的5.3倍。出租汽车主要集中在市区，在一些主要干道的交通流量中经常占40%，空驶率达50%；而且出租车长时间占用道路，在市中心的一些路段上，出租汽车的比例高达1/4～1/3，甚至1/2。过多的出租汽车是造成市中心一些路段拥堵的主要原因。随着私人小汽车增加和“公交优先”政策的落实，特别是轨道交通大量建成之后，出租车的市场份额会越来越小，因此，必须通过行政手段严格限制出租汽车的发展。例如，通过调整税费和价值、控制需求来压缩出租汽车的保有量和在公交车辆中的相对比例。这就是为什么在北京市人口翻番的十年间，出租车的数量不增反减（2003年为6.7万辆，而2013年为6.6万辆）的原因。(www.daowen.com)

另据介绍，在上海的出租车行业管理者心中，最初也没有出租车数量“总量控制”的概念。1992—1995年，上海出租车数量从1.2万辆增加至3.8万辆，而后又上升至4.6万辆。这些出租车平均每年每天行驶350km以上，空驶率近40%，全行业无效里程达64万km。每天一两万辆空驶出租车在市区内行驶，占据了很多宝贵的道路空间，极不利于城市交通的排堵保畅。后来，上海的交通管理部门提出了70%满载率的总量控制标准。也就是说，如果满载率不超过70%，就不再投入车辆。自此之后，上海主要是在某些特定名目下增加出租车数量，比如举办运动会、世博会，解决货运司机岗位问题，解决郊区出租车数量不足问题等。到现在，上海的出租车数量仍被控制在4.9万辆左右。

据了解，在国外出租车的发展也普遍受到限制，如纽约市只在1937—1938年共发出出租车营业执照11782张，此后一直没有再发放新的执照，所以在纽约市只有1万多辆出租车，目前每张营业执照的价格奇贵；出租车驾驶员多数是租车行的车开；出租车管理局要求出租车每年车检3次，开满5年必须更换新车。