所谓跨国并购，这里主要是指国内汽车企业通过收购股份，对国外车企进行兼并或控股，其中也包括单纯的入股。

2008年，由美国次贷问题引发的全球金融危机爆发，并迅速在全球范围内蔓延，西方发达国家的经济受到较大的冲击。现今，金融危机的影响尚在，各汽车企业的日子并不好过，部分汽车巨头甚至面临破产危机，它们为自救只得出售部分资产或旗下品牌，这为中国车企进行跨国并购、提升企业价值链中的短板、摄取国外先进技术以及提升自身的品牌知名度和影响力提供了良机。但是，跨国并购也存在巨大风险。

数年前，上汽集团曾收购韩国双龙汽车和英国老牌汽车厂商罗孚的部分资产。2004年，上汽控股韩国双龙汽车后，2007年就整体实现了扭亏为盈；但是受金融危机的影响，双龙汽车现金流告罄，工厂关闭，工资停发，上汽提出了裁员降低成本的方案，但遭到双龙工会的强烈反对和抵制。其后双龙的经营业绩每况愈下，再次遭到破产的厄运。

2010年3月28日，吉利收购沃尔沃成为一次标杆式跨国并购，但望其未来，机遇和风险并存。吉利的花费不到福特收购沃尔沃价钱的1/3，但把压在福特背上多年的“大包袱”背到了自己身上，这对吉利来说并不是一件轻松的事。

业内专家认为，收购成功只是开始，之后的经营管理才是更大的考验。

国内资深投资银行家王世渝曾对《南方周末》报的记者说过：“中国企业有过很多海外并购案例，但大多以失败告终。其最核心的问题是三岁的孩子不能照顾二三十岁的人。我们用十年时间走别人一百年的路，中间有很大的差距。我们两三岁，人家二三十岁，怎么去并购人家？”

“中国汽车制造业是一个非常庞大的系统，从技术研发、生产工艺、原材料上下游，我们积累太少，水平也低很多，凭什么收购人家？怎么去管理？你派出去当总经理的人，连人家一个中层领导都不如，怎么管理？”

“在很多海外并购案例中，我们以弱小落后的身份并购了先进企业，就很容易以暴发户的心态去驾驭、管理和整合，其结果往往是以失败而告终。”

“譬如，吉利收购沃尔沃就有很多问题。你是需要沃尔沃成功，而不是吉利成功，是用沃尔沃的成功带动吉利的成功，是要让沃尔沃整合吉利，而不是吉利去整合沃尔沃。李书福能想明白这一点，他就成功了。”

现在看来，李书福的确想明白了这一点，因而在收购沃尔沃之后，他充分调动被收购企业管理层和员工的积极性。吉利控股集团采取“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”的管理理念，让沃尔沃相对独立运营。尽管这种做法给沃尔沃汽车的本土化生产带来了一些麻烦，但事实证明，不但沃尔沃在中国取得了长足发展，吉利自身的业务也迈上了新台阶。

另据有关新闻媒体报道，2014年2月18日，东风汽车集团股份有限公司（以下简称东风）、法国政府、标致家庭旗下控股公司和标致雪铁龙集团（以下简称PSA）各方正式签署谅解备忘录。根据此谅解备忘录，东风和法国政府将分别注资约3亿欧元入股PSA，并将成为PSA并列第一大股东，东风、法国政府和标致家族三方分别持股约14%。

与以往类似的收购案相比，比如上汽收购双龙汽车48.9%的股份斥资5亿美元，吉利以18亿美元收购沃尔沃100%的股权，东风这桩交易既非抄底兼并，也非控股收购，而只是单纯的入股。(www.daowen.com)

根据协议，东风入股后将与PSA加大在技术研发、采购、制造和营销等领域的合作力度。合作计划包括：双方在中国建立研发中心，致力于对汽车新技术、新产品的联合开发，主要为东风、PSA、神龙汽车公司提供研发服务；双方成立海外销售公司，负责PSA、神龙汽车公司产品在亚洲，特别是在东盟国家的销售和服务业务，并在其他海外市场进行协同。即使这笔交易最后只停留在资本层面——入股PSA，东风在欧洲顶级汽车公司也有了话语权，一步跨入全球化运营，使东风在走向世界级跨国企业的路上迈出了关键一步。

也有人把现在的PSA比作是当年双龙汽车的放大版。从PSA2012年宣布裁员关闭工厂开始，迄今已发生了两次大规模罢工，每次都导致PSA法国工厂的生产中断。对此有不少业内人士担心，缺乏国际运营经验这一点将会成为东风汽车掌控PSA的最大桎梏，所以他们并不看好这桩交易。但也有专家认为：经验不是白来的，投资就有风险，不去尝试就永远都不会有国际经营经验，投资的不确定因素永远都存在。在自主品牌车企走出去的过程中，有些学费是必须要交的。就像当年上汽收购双龙汽车，尽管一直被业界称为是“花40亿买个教训”，但吃一堑长一智，这个经验教训对上汽日后与通用的合作、对罗孚的收购等国际化运作大有裨益。当年吉利收购沃尔沃时，也有不少人认为是“蛇吞象”，但事实证明，吉利收购沃尔沃这场交易，至少从目前来看应该说是成功的。

无论最后成败与否，东风入股PSA都为我国自主品牌企业的国际化探索了一种新模式。在新一轮改革的浪潮里，中国车企也有必要以更开放的心态投入到全球化竞争中去。

还值得一提的是，不久前我国汽车零部件行业发生了一起重大的跨国并购案，即在2014年2月浙江万向集团经过3天共19轮竞价，最后以1，492亿美元的价格收购了美国电动车公司菲斯科。

早在2013年年初，菲斯科处于破产保护边缘时，来自中国的东风、吉利、北汽就都曾表示过收购意向。东风集团曾爆出出价3.5亿美元购买菲斯科85%股份的计划，但在“利用美国纳税人的钱开发出来的技术不应流向中国”的反对声中，这一计划没了下文。最后，和万向集团竞拍菲斯科的是香港富豪李泽楷旗下的混合动力技术公司。

据《波士顿环球报》报道，在前摩根士丹利清洁能源业务分析师Joshua Paradise看来，以菲斯科第一款汽车卡玛此前少得可怜的销量（1800辆）和高成本来看，这一收购看起来没有任何经济意义，也像是一场虚荣的交易。他认为对菲斯科的兴趣也许还会阻断万向创始人鲁冠球的造车梦。

但国内知名汽车分析师贾新光则向记者表示，菲斯科自己做开发，虽然公司不大，但是研发能力强，因此有收购价值。

国内投行专家王世渝也曾在2013年上半年通过同鑫会基金推荐过菲斯科汽车项目。他对《南方周末》报的记者表示，对于菲斯科来说，没有比万向更好的中方合作伙伴了。万向迟迟没有进入整车市场，应该不是生产资质的问题，而是因为产品。而并购菲斯科，恰恰为万向找到了切入整车市场的一个最好的通道。

据一名接近菲斯科收购的人士向媒体记者透露，菲斯科的真正收购方是北汽，万向不过是中间层而已，接下来万向将会把菲斯科资产转给北汽以获利。

王世渝表示，现在国企改革主张混合所有制，北汽有品牌、资金和渠道，以万向的灵活性和北汽强大的后台能力，合作倒也未尝不可，可能比单一一方来发展菲斯科要更好。

收购菲斯科之后，其未来的发展去向如何？万向集团的创始人鲁冠球又能否借菲斯科来圆其整车制造梦？我们将拭目以待。