最近几年，我国汽车出口的主要目的国所设置的壁垒越来越多，包括技术、关税等方面。同时，这些国家还增大了对我国汽车出口的认证难度。比如巴西上调了IPI（工业产品税）比例，增幅高达30%；也就是说，车企只有满足65%以上的零部件产自巴西和南美洲共同市场中的其他国家（阿根廷、乌拉圭和巴拉圭）的条件，才能享受退税和豁免。

在国外市场，我国车企还有一些强大的对手——跨国汽车公司。我国汽车出口起步较晚，不少市场早已被一些跨国汽车公司抢占了。这就意味着后来者必须付出更大的代价，且不能过分地追求利润。

因此，有必要将目前以贸易型为主的汽车出口，有计划、有步骤地转向以投资型为主的出口。

研究国外品牌进入我国的路径能够发现，它们同样经历了从简单出口到投资建厂的过程。我国汽车企业到海外投资建厂，既是趋势又是方向，不仅能够实现企业的海外发展战略，还能适应一些国家招商引资的需求。

一位在汽车出口一线工作多年的人士说：“只有在当地投资建厂，才能真正把市场做起来，否则只是随机性出口而已，不可持续。”

如前所指，从2013年年初开始，中国汽车出口就已经显现出了下行苗头。由于税率、国际环境、关税等因素的影响，越来越多的企业开始由纯出口逐步转向了海外建厂，以规避整车出口带来的风险。

据统计，近年来，我国自主品牌奇瑞、长城、吉利等出口大户，纷纷加快了海外建厂的步伐。据悉，长城、江淮的海外工厂已经达到了12家；奇瑞已经拥有了15家；江淮则计划进军印度，在当地推出乘用车、中型车及重型货车，江淮也将成为继北汽福田和长城之后，第三家进入印度市场的中国汽车制造商。(www.daowen.com)

在海外建厂的过程中，人才、管理、技术和零部件配套是重中之重。在人才方面，发展历程仅有20余年的一些国内车企显然有些捉襟见肘，更别提在国际化上的管理输出了。除了人才引进，企业的培养也尤为重要。

反观跨国公司在进入我国市场时，前期会做大量调研，并会选择合适的时机切入；另外，与整车企业同步落户的还有配套体系中的零部件企业，此举不仅可以推动本地研发、快速提高本地化率，还能使产品质量保持相对稳定，而配件供应的稳定可以缩短维修时的配件供应周期，有助于提升售后服务满意度；除了零部件配套产业外，与消费相关的保险金融、汽车用品，乃至物流等相关领域的企业也要一同跟上。因此，国内车企在海外建厂时，切勿忽视上下游配套体系的步调一致。

专家认为：为加快企业在海外市场的快速良性发展，企业的海外投资建厂应该注意一些问题，以有效避免海外投资困境，降低风险。从近几年企业海外投资建厂过程中所产生的问题来看，主要存在三大风险；一是政治风险，对东道国的政策一定要考察清楚，避免政体不稳定带来的风险；二是市场风险，建厂前期一定要实地考察，了解当地市场的实际需求情况；三是文化差异，企业一定要在形成具有自身特色文化的同时，将自己的企业文化融合到当地的文化中去。

至于海外建厂应具备的条件，专家认为首先是产品质量，如果质量不过关，别说国际市场了，就连国内市场都难以保证；另外就是企业的管理水平和成本控制能力，以上是海外建厂的内在条件。

对外部条件而言，更重要的是必须有足够的市场需求，这是海外建厂的盈利保证。关于市场需求的重要性，可从国内重型车的市场分析来看。国内重型车每年的产能已达到200万辆，而实际上国内的市场容量仅仅在70万辆左右，因此，多余的产能必须及时向海外释放，否则整车企业将面临裁员、资产折旧等一系列问题。与此同时，零部件企业也必须及时跟上整车企业“出海”的脚步。

另外，为保证海外工厂的长久发展和可持续发展，我们应该多向大众、通用、丰田、本田等大型汽车公司学习，在海外建立生产厂的同时，要尽快完善配套服务体系、质量保障体系和销售服务网络，这才是企业在海外建厂持久、有效的保障。