亚当·斯密因在其《国富论》中创立了古典学派而成为自由市场经济之父。他在书中还详细阐述了劳动分工对提高生产率的好处：①劳动分工使每个劳动者的熟练程度有所提高；②节省工作转换时间；③发明许多机械，简化并减少了劳动的复杂性。汽车企业的自制或外购可以看成是劳动分工的延伸。

目前，世界各国的大型汽车企业在掌握关键总成及部件的前提下都在逐步缩小现行的自制率，从而实现社会化的分工与协作。可以说，减小自制率、扩大专业化协作是当前世界汽车工业的发展趋势。

应当指出：专业化是社会劳动分工发展的必然进程，是加速生产力发展的一种手段。劳动分工是劳动协作的一种特殊形式。劳动对象的庞大、复杂和品种的增多以及由此而引起的劳动工具的专门化，是劳动分工或专业化的依据。专业化程度最高的企业是零部件专业化、工艺专业化和职能专业化的企业。汽车是现代化产品，品种多样、零件浩繁、材料众多、工艺复杂。为了提高汽车生产的效率和质量，人们把生产汽车的劳动从数量和种类上进行了细致的分解，形成了产品专业化、零件专业化、工艺专业化以及职能专业化的部门和车间。

汽车有许多品种，例如有轿车和载货汽车；载货汽车又可分为重型载货汽车、中吨位货车和轻型货车；另外还有大客车和各种专用车等。每种车又有许多规格、外形、功能方面的不同。在企业生产要素有限的条件下，为取得规模效益和质量效益，将企业的产品种类限制在一定的范围内，即只生产几种车是具有经济意义的。

目前在德国，汽车的生产技术正向产业化方向发展。许多主机厂将他们的变型车，如敞篷车、越野车等，转移到专业工厂生产和装配，如德国的KAMAN公司就是一个专业的敞篷车生产厂，专门为“奔驰”“奥迪”“大众”等主机厂生产敞篷轿车；而奥地利的Styer-Daimler-Push公司则同时为几家公司生产越野车。

企业的产品专业化是初级的专业化形式，虽然有一定的效果，但却十分有限。对于汽车这样复杂的产品来说，其缺陷也很明显。尽管限制了产品的品种，但全部零件要在一个企业内生产，这就限制了新技术和新工艺的大规模应用。为了改善专业化的成效，应从产品专业化向零部件专业化等更高形式的专业化发展。零部件专业化使主机的个别部分或零件的生产得以形成独立的企业。也就是说，大型汽车企业要把自己的零部件厂变成面向全行业、进行系列化生产的零部件公司。

零部件专业化生产是成批、大量、单一品种的生产，易于实现合理的经济批量，也易于采用最新工艺和技术。因此，零部件专业化生产企业的工艺和生产组织水平比产品专业化企业要高得多。目前在国外，高度专业化的零部件厂一般只承担零部件主要工艺的装配和试验。例如，变速器厂一般只采用高效的变速器壳体机加工自动线，并进行机械加工和总成装配及产品性能试验；而其中的齿轮、轴类、操纵柄、拨叉及铸造毛坯等，则均由外部协作。又如，生产制动器的德国TEVES公司每天生产制动泵2.5万套，但自己仅加工总泵体及两只活塞这三个零件，毛坯及其他零件则全部外包，分工极细。另外，汽车零部件中的同类工艺和毛坯件（铸、锻、冲）等，也可以集中组织专业化生产。目前，随着技术进步的速度不断加快，制造工艺的分工本身也越来越细。例如，铸造又可进一步分为精密铸造、高压铸造、真空铸造及无箱铸造，这些工艺必须在高效、精密的专业化生产线上完成。

工艺专业化可以保证零件和毛坯的大量生产和更低的劳动能耗，并能克服企业生产结构的全能性。例如，在一些企业中，由于锻件和铸件的生产规模小，因而妨碍了先进工艺在铸造或锻造车间的使用。传统上，汽车制造厂都要有冲压、焊接、涂装及总装配四大制造车间，这好像已经是一种固定模式了；但实际上，欧美正在把其中一些部门分离出去。美国人惯用的做法是，公司单独设立集中的冲压厂，以供应几个车型的冲压件到各厂。欧洲人也已开始这个趋势，如奔驰CLK和S级轿车的整个侧围、帕萨特的车顶，都是由荷兰一家小型冲压专业厂生产的。这家工厂已被奥地利另一家钢铁厂收购，合并后可望在5年内发展到占有全欧洲轿车车身冲压件15%的市场份额。欧洲还有一些更大的专业工厂，如蒂森克虏伯、玛格纳等，均从事车身制造业。在车身式样越变越多、越变越快的情况下，在一个车型的产量相对压缩的当今市场上，这种专业化分工具有明显的优势。

在实行产品、零部件和工艺专业化的同时，职能专业化也开始在国外汽车企业中盛行开来。例如，20世纪90年代以来，由于轿车换代速度加快和变型车种类的增加，一些德国汽车企业的开发任务越来越重，于是就将许多核心技术方面的设计任务转移到了技术开发公司。近几年来，德国的技术服务公司迅速发展，承担了许多实际设计开发任务。在承担具体开发设计任务的过程中，这些公司逐步掌握了轿车系统开发技术，建立了自行开发汽车或变型车的能力。

根据职能分工原理，目前在国内汽车营销系统中流行的整体销售、配件供应、售后服务、信息反馈等四位一体的结构也将被打破，逐步趋向各自的专业化、专职化；社会分工将进一步细化，形成四位一体，但并不一定是“四位一起”的局面。这四个方面都应由具有“核心竞争力”的专业性机构和专业人员来完成，使消费者在需要单项服务时，能享受到更周到、更方便的服务。(www.daowen.com)

综上所述，专业化经营是世界汽车产业未来的发展方向，它还将给汽车产业链结构带来巨大变化。

但目前在我国，有些汽车企业却在向着多元化经营方向发展。比如，原先在我国大型汽车企业集团中，重汽集团集中生产重型载货车，江淮汽车集团主要生产轻型载货车与轻型客车，“长丰”主要生产轻型越野车，“柳汽”主要生产微型车。这几家汽车公司均属于产品专业化集团。但现在，这些汽车集团中的有些企业，如江淮汽车集团已经朝“大而全”的方向发展了。

又如，潍柴动力过去专门生产大型柴油发动机，浙江万向专门生产万向节和传动轴，因而这两家企业均属于零部件专业化生产集团。但目前，潍柴动力已开始生产整车；而浙江万向不但向零部件多元化生产方向发展，而且也正准备制造整车。

国际的经验表明，企业选择专业化经营战略与所在国的市场经济发达程度密切相关。当一国市场经济处于发展期时，企业多采用专业化经营战略；当发展到较发达程度时，企业多采用多元化经营战略；而当发展到非常发达的高级阶段时，企业又多转向专业化经营战略。

在我国，一汽、二汽都是以生产载货汽车起家的，而上汽原本是专业生产轿车的厂家。但随着我国市场经济发展到了较发达的程度，一汽、二汽、上汽都相继通过合资或收购的方式将其他专业厂收于自己麾下，迅速改变了自己的车型结构，成为一个可生产从微型车、轿车到重型货车全系列车型的“大而全”的汽车集团。至于其他的产品专业化集团，目前也都在从专业化经营战略向多元化经营战略转变。例如，陕西重型汽车集团重组汉江微车，正说明陕西重型汽车集团的多元化战略从此拉开了帷幕。

增资扩产、延伸产业链、生产多系列车型，这正是我国市场经济发展到现阶段必然会出现的现象。但专家认为，当我国市场经济发展到非常发达的高级阶段时，我国汽车企业的经营战略仍然会从多元化重新转向专业化，这不仅是汽车产业链结构优化的需要，也是历史发展的必然规律。美国汽车产业发展的历史就证明了这一点，例如通用汽车公司在2005年就已放弃了货车业务，由此通用公司开始由多元化向专业化经营战略转换。

当然，一个汽车企业选择专业化经营战略并不等于只生产单个品种的汽车，对特大型汽车集团来说，既生产轿车又生产载货汽车也是比较正常的，关键在于企业要把经营重点放在自己最具优势的环节上，并强调对核心能力的培育和发展。

总而言之，从全球化经济发展趋势来看，汽车产业的发展特点将是专业化分工。因此，汽车企业应该优化自己的产业链结构，各自抓好最具优势的环节。