目前在我国，有诸多部委多头参与对汽车产业的管理，但没有一个明确的责任部门总体负责，其中关于汽车产业发展的政策法规的制定和实施，更是缺乏统一规划和系统思考。

重型车国四标准实施日期一再推迟就是政府在制定汽车排放政策时缺乏系统思考的典型例子。

2013年，经年雾霾，多名专家都曾经指出，柴油车是“霾困中国”的祸端之一。据环保部编制的《2012年机动车污染防治年报》，2011年，仅占全国汽车总量17%的柴油车，贡献了汽车污染物中近70%的氮氧化物和99%以上的颗粒物。

环保部机动车排污监控中心主任汤大钢说：“从国三到国四，颗粒物排放能够消除80%，将前进一大步”。

这里所说的“国四标准”指的是重型柴油发动机国四排放标准，也就是GB 17691—2005中确定的第四阶段。

按照GB 17691—2005最初的规定，这个排放标准本应从2010年1月1日起实施，但由于种种原因，其实施时间延迟了五年，经历三次推迟。根据国家环保部2012年1月发布的《关于实施国家第四阶段车用压燃式发动机与汽车污染物排放标准的公告》（以下简称《公告》）的规定，国四标准会从2013年7月1日起实施。从2013年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的车用压燃式发动机（主要指重型柴油车发动机）必须符合国四标准。

2013年7月1日之后，北上广以及蚌埠、泉州、湛江等全国约三分之一的地区宣布如期实施标准，但业界依然流传着大限至2014年1月1日甚至更晚的消息。其中重要的佐证是，工信部的网站上依然留存着国三车型的公告。

我国执行机动车的生产准入管理，由工信部发布汽车车型公告。工信部和公安部门共享一个数据库，工信部公告了车型，公安部门就可为该车型上牌照。同时，环保部也定期发布达到国家机动车排放标准的新生产机动车和发动机的公告，提供生产企业及车型环保信息供消费者参考。

2013年12月16日，工信部负责公告管理的产业政策司一名工作人员表示：“如果当地没有强制取消，就还可以出售国三的车。”多位业内人士表示，这种做法等于是政府内部互相拆台。(www.daowen.com)

在迫于无奈的情况下，环保部明确表态：无论工信部是否撤下公告，2014年元旦前，环保部都将撤下对国三车型的核准公告。而工信部的态度依然暧昧，上述产业政策司工作人员的回复就意味着还有一段缓冲期，但缓冲期有多久，还需要领导再研究，并没有确定日期。

环保部和工信部两个部门的分歧让车企为难，如果出售了国三车型，结果却无法上牌照，消费者就会要求退货；这也让地方政府为难，不知道该怎么办？

上述国四标准实施日期一而再地拖延，其主要原因是我国政府有关部门在制定政策法规时缺乏系统思考，没有全局观点。

现在看来，环保部门在当初制定政策的过程中，并没有充分考虑我国的实际情况，导致政策的效果大打折扣。

车油不匹配的问题，已经困扰汽车业多年，作为负责全国环境保护工作的主管部门，作为相关排放法规的制定部门，国家环保部不可能不知道车油不匹配对尾气排放的影响。但不论是轻型车还是重型车，长期以来，我国在制定排放标准的时候，环保部门与其他相关部门之间缺少协调，一直是排放法规由环保部门根据经济发展、国际合作需要等确定实施的步伐，中石油、中石化等石化企业根据自己产业的发展确定油品质量标准。如此一来，科学性又从何谈起呢？

当然，影响国四标准实施的不仅是燃油问题，与国四标准实施有关的其他一些问题，迄今为止也依然没有得到有效解决。例如，汽车企业目前主要采用的是选择性催化还原（SCR）这一技术路线，其中涉及脱硝催化剂的使用，而它现在也同样面临着供给不足的问题，如果这些问题得不到有效解决，那么实施国四标准也无法达到预期的效果。

这一连串的问题折射出的是政策的制定出自多个部门——九龙治水、各自为政。为改变这一不利局面，业内人士认为，汽车产业政策的制定应该有一个明确的责任部门总体负责，牵头单位应该对有关问题进行系统思考。