十八届三中全会明确提出要处理好政府和市场的关系，使市场在资源配置中起决定性作用并使政府更好地发挥作用。这实际上已经给出了政府应该“管什么”的答案。一方面，政府职能必须由行政审批型向监督服务型转变，更进一步简政放权，给企业更大的自由度；另一方面，简政放权不等于无所作为，要真正做到“管好该管的”。对汽车产业而言，政府该管的是：制定全局性的总体规划、牵头破解制约产业发展的横向难题（比如能源、环保、交通等），并通过科学立法、严格执法来实现全面科学的法治管理。

系统的法律法规让企业在法律面前有禁即止，这有利于促进汽车产业的健康发展。另外，凡是法律法规没有限制的事，企业不经审批就可以去做，这也给了企业更大的自由度。

“以法治车”在发达国家早已实施，如美国制定了五条有关汽车的法律法规（Automo-bile Laws and Regulations），对汽车业进行法治化管理。

1.《美国联邦机动车辆安全法》（Federal Motor Vehicle Safety Standard，FMVSS（U.S））

1965年，美国交通部根据议会通过的联邦机动车辆安全法制定了一系列的管理驾驶员、车辆和汽车公司的法规。

对驾驶员的管理主要是限制车速、禁止酒后驾车和实施安全带法。

对车辆进行管理的前提是，汽车必须通过安全认证，只有通过安全认证后才能领牌上路。从1979年起，美国交通部开始实施车辆碰撞试验，并将试验结果公布于众，供买车人参考。

2.《美国空气清洁法》（Marsky Law of U.S）

世界上第一起汽车排气污染事件于20世纪40年代发生在美国。美国防止排气污染是从1970年美国国家环保局公布轿车、轻型车排气清洁法才开始的。这是全世界第一个管制汽车排气的法规；1986年，美国又率先禁止使用含铅汽油。

美国环保局的环保法规推动了全球控制汽车污染技术的发展。目前，几乎所有的工业国家都已颁布了排放法规，以对新车的有害排放物进行限制，其中以美国加利福尼亚州的排放法规最为严格。《美国空气清洁法》就是以此为基础而制定的。任何不符合排放法规要求的汽车，都不得制造、销售和使用。另外，进口车及其部件装备也必须符合有关法规的要求，否则不得进口。

3.《美国企业平均油耗法》（Corporate Average Fuel Economy，CAFE）

美国的油耗法也被称为《企业（或轿车）平均油耗法》（CAFE）。不管汽车公司生产多少个档次的轿车，其平均油耗必须符合国家规定。企业生产了高油耗的轿车，就必须再生产低油耗的轿车来使平均油耗达到国家规定，否则就要受到处罚。CAFE新标准规定，到2016年，各汽车企业在美国销售轿车和轻型载货汽车（包括SUV、MPV及小型厢式车）的平均燃油经济性要达35.5mil/gal（约6.62L/100km）。

4.《美国汽车召回法》（Automobile Recall Law of U.S）

这是一个和汽车公司有直接关系的法规，美国交通部有权下令召回已售出的有安全缺陷的汽车。汽车用户可以向民间的汽车安全中心和交通部所属的公路安全管理局告发那些影响安全的车型。经查证属实后，公路安全管理局就会责令汽车公司发出车辆召回通知。公路安全管理局还要分析每年几十万起车祸，从中发现汽车制造中的缺陷，进而做出车辆是否需召回的决定。法规还要求汽车公司在发现制造缺陷后，应5天内通知政府，然后送上一份包括通知买主和卖主的召回计划。

5.《美国汽车保用法》（Lemon Law of U.S.）

依据《汽车保用法》，如果产品存在缺陷，那么责任人必须允许购买者选择退货或者换货。对于制造缺陷车的制造商，政府给予三次修理缺陷的机会；如果超过三次仍不能修好，就要受到惩罚。美国有的州的法律还规定，如果缺陷车涉及制动、转向等严重安全缺陷，那么制造商就只有一次维修机会。

《汽车保用法》简称《柠檬法》，因为美国人将买了一辆常出故障的汽车，形容为就如同口含一枚酸柠檬一般，难受之至。

《柠檬法》的特点是将汽车质量的否决权交给车主，将质量不好带来的损失交给汽车公司。《柠檬法》规定：只要符合《柠檬法》的条件，车主不用上法庭，只要将汽车修理收据寄给州下属的消费者保护机构，便可以根据车主要求换车或退款。

《柠檬法》的施行条件有三：

1）在新车保修期或一定行程内（各州规定不同，一般是一年或从19.2万km到38.4万km不等）。

2）出现故障次数以修理店的收据为证（各州规定不同，有的州规定为同类故障的累计，有的州规定为所有故障的累计）。

3）由于故障或修理，使得该车停用的累计工作日数（各州规定不同，从15天到45天不等）。

如果情况属于1）、2）条或1）、3）条，就有权申请退款、换车或索回所支付的修理费。但由于车祸、故障破坏、使用不当或疏忽造成的故障，不能得到《柠檬法》的保护。在经销商指定维修店以外的地方进行修理所造成的故障也不能得到《柠檬法》的保护。为了得到《柠檬法》的保护，车主每次送去经销商指定的修理部修车时，都要将记录有修理项目、零件费用、人工费用、停驶天数的修理单据妥善保管，并记下送修日期和取车日期。

纽约市的《柠檬法》是1983年开始实施的。至1990年，12家汽车制造商就向纽约市车主退款高达10亿美元，这引起了汽车公司对质量的高度重视。

有了五条法律法规作为比赛规则，美国政府就可以放手让几百个国产车型和几百个外国车型实施竞争了，这也让车主有了足够多的选择，所以美国2亿人口年购上千万辆轿车，这就是轿车消费政策的成就，也是美国汽车工业繁荣的根本所在。

中国正在走有中国特色的社会主义市场经济道路，市场经济的基本特性是法制性、平等性、开放性和竞争性。有了完善的汽车法律法规，汽车业才能开放地、平等地进行竞争，而有竞争才有进步。因此，我国政府也已制定了5条有关汽车的法律法规，堪与美国的五项法律相媲美。中国的五项法律是：

1.《中华人民共和国道路交通安全法》(www.daowen.com)

2003年10月28日，全国人大常委会表决通过了《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》），并于2004年5月1日起实施。《道路交通安全法》包括了一系列管理驾驶员、车辆、汽车公司和行人的规章。这些规章为道路交通安全畅通提供了法律保障。

2.《治理大气污染防治十条措施》

面对严峻的大气污染防治形势，中央政府果断推出防治重拳。2013年6月10日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，部署了大气污染防治十条措施（简称《国十条》）。防治大气污染，汽车必然成为热门话题，分析其中内容，与汽车相关的措施也是随处可见，包括限期淘汰黄标车、机动车限行、严格排放标准、加大排污费征收力度等。

3.《乘用车燃料消耗量限值》

2014年1月，工业和信息化部公布了《乘用车燃料消耗量限值》标准，并定于2016年1月1日正式实施。该标准正式推行后，将进一步提高乘用车燃料消耗量限值的门槛和乘用车产品市场准入的最低要求，并确保2020年5L/100km节能目标的实现。

4.《缺陷汽车产品召回管理条例》（简称《召回法》）

2013年1月1日，我国正式实施了《召回法》，从法律法规层面强化了对问题车辆的召回。《召回法》的出台有助于提升汽车质量，同时也有助于消费者维权。

5.《家用汽车产品修理、更换、退换责任规定》（简称“三包政策”）

2013年10月1日，我国汽车“三包政策”实施，为中国消费者的维权之路首次亮起了明灯，进一步强化了车商对产品质量的控制。中国汽车“三包政策”最具可比性的法律法规是美国的《柠檬法》。虽然与美国的《柠檬法》在规定条款上有所不同，但我国的汽车“三包政策”也同样对汽车行业的质量控制、技术能力、配件供应、用户投诉处理等各个方面提出了更高的要求。

《召回法》和汽车“三包政策”都是根据新修订的《中华人民共和国消费者权益保护法》（以下简称新《消法》）而制定的。

2014年3月15日，新《消法》正式颁布实施。新《消法》要求经营者对产品的争议问题进行举例，一改过去消费者举证的模式，这将抬高经销商的成本，从而倒逼厂家加大对产品质量的控制力度。此外，新《消法》第九条规定：“消费者在自主选择商品或服务时，有权进行比较、鉴别和挑选。”这也意味着，今后即使车主不在4S店保养，厂家也要承担质量担保的责任；而车主一旦自主选择汽车保养服务，必定可以减少在汽车保养上的花费；但这也将会使4S店在售后保养这一部分出现客户流失，利润空间也将被大大压缩。

这里必须指出：科学立法和严格执法是全面、科学的法治管理的关键环节，两者互为因果、互为保障。立法必须考虑全面、科学系统，方能为执法提供合理依据，并使执法成为可能；执法必须严格有效，以确保立法的权威性和严肃性，并最终达到立法的目的。国家战略正是通过立法和执法来加以体现和实施的。专家认为，对我国现今的汽车业而言，这两方面的差距都非常明显，突出表现为：①立法的研究不够系统，考量不够全面，讨论不够充分；②执法的态度不严，力度不够，有时候像儿戏。

前面已经提到过，2014年4月23日，工业和信息化部发布第27号公告，最终明确了我国柴油车的国四排放标准正式执行时间为2015年1月1日。

国内企业技术储备不足、用户对成本敏感性高、燃油品质较低是制约标准按照愿景实施的原因。比如，根据之前设定的柴油品质升级路线图，国四标准的柴油于2014年年底才能覆盖到全国。

后来的环境保护部（以下简称环保部）也一定是明白了这一点，内心也曾纠结。2012年1月，环保部发布公告规定，从2013年7月1日起实施国四标准。然而，在包括宣布执行国四标准的部分省市在内的多数地区，都能买到国三车，且国三重型货车的销量是国四重型货车销量的两倍以上。

由上述资料的报道和分析可见，制定政策法规不经过系统研究、不经过充分讨论、不考虑实际情况，实施时间一再拖延，不同部委之间意见不一致，实施之后不能严格执法，这让本来旨在促进技术升级、减轻环境压力的政策法规，看上去形同儿戏，丧失了严肃性和约束力，其效果大打折扣。

另外，在出台《汽车品牌销售管理办法》（以下简称《办法》）这一案例中，我们的立法也存在着一定的问题。

《办法》于2006年12月31日起正式实施。国家出台《办法》原本意在规范国内汽车市场的销售、服务等环节，通过品牌授权实现责任追溯，从而减少汽车消费投诉，更好地维护消费者的利益。但《办法》中经销商须由厂家授权的规定，无疑是强化了厂家的垄断地位，增加了厂家的主动权，加剧了厂、商地位的不对等。另外，《办法》还间接强化了4S店模式，抑制了其他经营业态，并赋予了进口汽车总代理主宰市场的权力。

据介绍，《办法》实施后，跨国公司垄断进口市场的情况尤为严重，《办法》反而成了我国进口车市场的垄断之源。尽管近几年来，相关部门就进口车市场的情况多次沟通，但并没有找到很好的解决办法。

有关法律专家认为，《办法》的要害在于其中的某些内容违反了《反垄断法》的基本法则。

就法学而言，由全国人大常委会通过并实施的《反垄断法》是属于宪法之下的部门法，是上位法；而《汽车品牌销售管理办法》属于部门规章，是下位法。根据“下位法服从上位法”的基本法则，对《办法》进行及时修订是十分必要的，必须把《办法》中不符合《反垄断法》的一些条款统统去掉。

但《办法》的修订涉及多个部门，又因各个部门的关注点不同，难免会出现步调不一致的情况，如果没有更高一级的主管部门出来调解，那么《办法》修订面临的僵局将很难被打破。

最后不得不提的是，目前中国汽车行业执法不严的现象也时有发生，一项新的法规出台后，往往是上有政策下有对策，有些人对新法规熟视无睹、我行我素，加之有些执法部门执法不严，更给新法的推行带来不便。例如，国务院出台的《报废汽车管理办法》规定，禁止任何单位或者个人利用报废汽车零件拼装汽车。但时至今日，仍有大量拆车件流入市场，并不断有“报废车”堂而皇之地重新上路行驶。这些“马路杀手”“流动的定时炸弹”，会对人们的生命安全构成重大威胁。

有交警表示，经济利益是报废车上路营运有恃无恐的主要原因。尽管多年来公安交通部门不断加大宣传教育，但各类交通违法行为仍然屡禁不绝。不少黑车主私下承认，只要不出交通事故，违法成本远远低于由此产生的经济效益，而且违法行为也并不一定每次都会被查出，所以对违法行为抱有侥幸心理，这给交通安全带来了极大的隐患。

业内专家认为，要消除“拼装车”这类“马路杀手”最主要的一点是：对违反《报废汽车管理办法》者的惩罚不能太轻，要重拳出击、决不手软，务必使其违法成本远远高于由此产生的经济效益。

从上面这些例子可见，我们在科学立法和严格执法这两个关键问题上还存在很多问题。但不管怎样，我们仍要为实现全面科学的法治管理不断努力。只有这样，我们才能实现做强汽车产业、建设健康和谐的汽车社会的梦想！