唯物辩证法认为，可能性和现实性是一对辩证统一体。

可能性和现实性是对立的，可能性是尚未实现的现实，而现实性则是已经实现了的可能。

可能性和现实性又是统一的，可能性的根据存在于现实性之中，可能性在一定条件下可以变成现实。

唯物辩证法认为：可能性指事物包含的种种可能的发展趋势。例如，我国政府认为交通电动化理应从公交车开始，其可能性在于：

1）发展电动公交车能破解环保难题，缓解能源压力，换取更干净的环境空间，还市民一个洁净的城市。

2）城市空间有限，电动公交车的出现是缓解地方政府道路交通拥堵困局的一条有效路径。

3）一辆电动公交车的承载能力是一辆私家车的几十倍甚至上百倍，这对缓解能源压力有重要意义。

所以，交通电动化理应从公交车开始。

国内外的实践表明，公共交通电动化可能有三种选择方案：一是使用电力驱动或牵引在道路上行驶的载客车辆，包括电力来自架空接触网的无轨电车；二是来自车载存储介质的电池电动公交车；三是使用由车载内燃机发电来驱动车辆行驶的混合动力公交车。(www.daowen.com)

就目前而言，公交车采用电池驱动并不现实，因为目前电池的效率仍然比矿物燃料低。即使是按照最乐观的发展估计，到2025年电池能量密度翻两倍，电池仍然要比柴油燃料的能量储存量少很多。在电池固有特性（重量与容量等技术）没有革命性突破之前，采用电池为公交车提供动力电源很难实现商业化，那只是一种理想化。

另外，电动公交车装备的电池重约2500～3500kg，在每天近300km的运营里程中相当于运载50～70名乘客体重的电池在做无用功，这无疑是一种能源浪费。

专家认为，在上述三种方案中，比较起来，无轨电车的技术无疑更成熟，配套设施也更完善，不足之处的改善也更容易，因此，这种方案更具有现实性。

目前，随着环境问题逐渐成为世界各国政府和公众关注的大问题，国外许多城市都兴起了电车回归热，把20世纪六七十年代逐出城市的无轨电车重新请回来。在俄罗斯莫斯科、美国旧金山、意大利米兰、加拿大温哥华等城市，无轨电车又成了城市公共交通的主力。

在我国，随着能源和环保问题日益突出，国家对新能源客车采取了重点扶持政策。节能效果显著，运行零污染、可以脱线运行的无轨电车重新得到了认识。北京、上海、广州等城市开始重新评价和认识无轨电车，并带头采用无轨电车作为公共交通工具。北京带头加大无轨电车的投资和建设力度，政府投放新型高档辅源电车，还在王府井大街开设了无轨电车专用道。

据了解，世界上第一辆城市无轨电车于1882年诞生于德国，1901年在柯尼斯·坦柏市正式投入运行，距今已有100多年的历史。我国的城市无轨电车也已有很长的历史，但因为无轨电车的机动性能差，且脱离线网不能跑；遇到前方有交通事故，车辆绕不过去，常常会造成交通拥堵；另外还有视觉污染且影响城市形象，故国内一些大城市都先后停开了无轨电车线路。

近来，我国一些客车制造企业和城市公交公司在原有的无轨电车上安装了一组辅源蓄电池，通过城市闹市区时使用蓄电池供电，车辆在此路段行驶时可以脱线运行，使该地段能拆除密如蛛网的架空线网，解决了城市闹市区无轨电车架空线网有碍观瞻的问题。这些改装了的无轨电车被称为“即充式纯电动客车”或“双模纯电动客车”，这样一来，无轨电车就进入了新能源的门，就有可能纳入政府的补贴范围。

其实，叫什么不重要，节能才重要。据专家介绍，蒸汽机的能效达到20%以上，内燃机的能效在30%左右，而电动机的能效可达80%以上。无轨电车的运营成本很低，一辆电车行驶1km仅耗电1kW·h，遇堵车等情况时最多耗电2kW·h；而同等载客量的柴油公交车每百公里的油耗达45L。维修成本相差也很大，无轨电车的驱动电机基本不会坏，控制元器件更换的费用也不高。而柴油发动机需30万km一大修，大修一次则要花费6万～7万元。专家说，近年来，为解决公交柴油车冒黑烟的问题，政府和企业投入了不少钱。而无轨电车是零污染，加上脱线运行，在线即时充电等技术的逐渐成熟和大范围推广使用，无轨电车应该得到政府对纯电动汽车那样的支持，而不必计较它叫什么名字。