机场的基础设施的特性，决定了我们在航空主业上的盈利躁动必须节制。提高与机场主业相关的商业服务设施的经营管理水平，以及在临空产业链上的拓展才是我们经营性资产发展的主题。

民用机场超长的生命周期，要求我们必须为未来的发展，预留充足的空间。我们在做虹桥国际机场2号航站楼规划设计时，就分别考虑了与指廊扩建同步进行相关商业服务设施、商务设施、住宿设施的经营性资产的扩建（图6-5）。这种预留又可以分为设计上的预留和规划上的预留两个方面。“设计上的预留”指在建筑内部留出的或与已有建筑一体化的改扩建可行性（案例6-5、案例6-6）。“规划上的预留”指在土地利用规划中对机场未来经营性资产的发展布局（案例6-7）。规划上的预留更多地用于我们在机场规划阶段对临空产业园区的规划布局。临空产业和机场周围地区是机场经营性资产发展的舞台，对临空产业园区的认识，将决定该机场的未来发展和地位。因此，我们在机场总体规划中一定要为未来临空产业园区的发展搭好平台、留下空间和土地（案例6-8、案例6-9）。

图6-5　虹桥机场的指廓扩建示意图

在做规划预留时，空间规划和产业规划的科学性，以及规划管理的可靠性都非常重要，是对我们规划工作人员面临的挑战和考试！

案例6-5　虹桥机场2号航站楼的“品牌大道

国家发改委在对虹桥机场扩建工程可行性研究报告的批复中，只给了虹桥国际机场2号航站楼25万m2的面积。而上海机场集团对我们的要求是要具备每年处理3 100万人次旅客量的能力，并预留未来年处理4 000万人次旅客量的可能性，同时还要为商业服务设施预留尽可能多的空间。这样的要求对于我们来说，最大的难题是建筑面积太少。

我们采取的办法是先按照站坪机位规划确定航站楼指廊的布局，这样航站楼的面积就超出了批复的规定。然后我们就在航站楼内掏出了一些功能上暂时不用的面积作为上下两层的共享空间（图6-6），使之基本达到了工程可行性研究报告的批复要求。

2号航站楼通过验收、投入运营一年后，负责航站楼运营管理和商业服务设施经营管理的沪港机场管理（上海）有限公司，就提出了将2号航站楼原设计中预留的一系列共享空间进行商业服务设施的开发。并针对图6-6中的四个“洞”提出了将其填平，建设2号航站楼内的“品牌大道”，引入一线品牌提升机场商业服务设施的档次和影响力。

非常富有创意的是在这些一线品牌店的规划建设中，他们巧妙地将商业价值不大的商店下层（位于旅客到达层，且不能开门），一起招租给了店家，让店家各自将商店的下层设计成实物橱窗，每日可进行实物、动态展示，起到了非常好的广告效果（图6-7）。顺便说一下，如果租下这么大一块广告牌，一年也要几百万。

图6-6　虹桥机场2号航站楼的“品牌大道”

图6-7　“品牌大道”下层的广告效果

案例6-6　虹桥机场2号航站楼的“21 m层旅客俱乐部”

我们的航站楼屋顶一般是不能上人的，因此也就是不具备经营性的。但我们在虹桥国际机场2号航站楼的屋顶上规划建设了两栋办公楼、一个“职工餐厅”和一个“旅客俱乐部”（图6-8）。由于航站楼屋顶的标高是21 m，于是被称作“21 m层旅客俱乐部”。

图6-8　虹桥机场2号航站楼屋顶上的旅客俱乐部

我们在21 m层旅客俱乐部规划建设了会议展示区、SPA区、西餐区、中餐区、贵宾区，以及相配套的厨房、机房、卫生间等设施，特别是专门为俱乐部配备了安检设施和直达航站楼隔离区内的电梯（图6-9）。

提供这些设施的服务商均通过公开招商引进，开业运营以来获得了巨大的成功。现在，我们又准备将原来作为职工食堂的另一半空间，也作为俱乐部设施对外租赁出去。在这里用餐的同时，客人能够俯瞰2号航站楼港湾机坪上的飞机进进出出，是上海的一处不可复制的景观资源（图6-8）。

图6-9　虹桥机场2号航站楼“21米层旅客俱乐部”

案例6-7　虹桥机场2号航站楼前的土地开发预留

机场旅客航站楼是城市中高端人流、资金流、信息流集聚的地方，其门前土地最为珍贵。这块土地作为城市的门户还有很高的景观要求。

按照虹桥国际机场的总体规划，2号航站楼前是虹桥机场经营性资产最为集中的地方。我们在航站楼启用的同时，首先将与航站楼联为一体的21 m层旅客俱乐部、屋顶上的两栋办公楼、交通换乘中心楼上的商业设施、交通换乘中心南北两侧的两个停车楼等都一次性建成投运了。随后我们很快又建成投运了航站主楼南侧的泊悦酒店。现在我们正在开展北侧宾馆和南北停车楼南北侧地块的开发策划、规划设计等前期工作（图6-10）。

图6-10　虹桥机场2号航站楼前的土地开发规划(www.daowen.com)

从图6-10可以清楚地看出，虹桥国际机场2号航站楼前的经营性设施的规模已经大大地超过了航站楼本身。在2号航站楼门前这块黄金地段，我们为虹桥国际机场预留了充足的经营性设施的开发用地，为虹桥国际机场今后提高非航空业务收益，少收或不收旅客和航空公司的功能设施使用费，同时提高我们的服务水平奠定了基础。

案例6-8　北京新机场功能区布局与临空产业园规划的调整建议

北京新机场原先提供的总体规划方案中，机场货运区和机务区都是布置在机场西跑道以西、京开京广高速以东的狭长区域（北京市域之内）的。

在北京新机场总体规划研究讨论的过程中，我给出了图6-11所示这张规划示意图。我建议将机场的货运区和机务区都布置在机场东跑道以东的北京与廊坊交界区域，北部以机场机务区为龙头发展航空产业，南部以机场货运区为龙头发展物流产业。这样就可以在新机场与廊坊市之间，以现有的廊坊工业园为基础发展出一个包含物流和航空两大产业集群的临空产业园区。

图6-11　北京新机场功能区布局与临空产业园规划建议

这个规划建议的目的就是要为临空产业的发展预留空间，为机场集团未来在这些临空地区，通过合资合作开展土地开发和经营管理埋下伏笔。如果再加上由机场航站区一直向北延伸至南苑CBD的航空商务园区、机场南侧的高档居住区等，我们就为北京新机场未来经营性设施的规划建设预留出了一个非常大的舞台。

案例6-9　某机场功能区布局与临空产业园规划的调整建议

2016年，我们很荣幸给某机场集团做了一系列的咨询工作。机场集团提交给咨询单位的机场总体规划图中，旅客航站区位于两条主跑道中间位置，其东西各布置了一个工作区。东工作区位于规划航站楼东侧垂直滑行道与规划安宁渠路之间，南北向最短距离为965 m，南北向最长距离为1 822 m，东西向长约1 770 m，规划用地195.86 hm2；西工作区位于西垂滑与乌昌高速路之间，南北向距离为946.5 m，东西向最短距离为383 m，最长距离为625 m，用地47.29 hm2（图6-12）。

图6-12　某机场提供给咨询单位的规划图

我们认为机场集团提交给咨询单位的机场总体规划图，存在以下问题：

第一，航站区与东工作区被垂直联络滑行道隔离，不利于东工作区与航站区的一体化开发。

第二，东工作区商业用地只占30%，将来的经营性设施发展空间太小。

第三，规划位于东工作区南部的货运设施只是货运站，没有其他物流产业设施发展的空间。

第四，货运区与商务区一路之隔，距离较近，相互干扰、影响大，道路交通受货运卡车影响大。

于是，我们提出了以下建议：

第一，将航站区适当东移，取消规划的东边这条垂直联络滑行道，航站楼与东工作区就能形成一体化的“航站楼＋商务综合功能区”（图6-13）。

图6-13　对某机场功能区与临空产业园规划的调整建议

第二，规划建设旅客步行系统可以直接抵达商务区的各大型商务、商业综合体，并连接成一条商业步行街，商务区开发规模可达300万m2。如果我们将航站楼的值机功能延伸到商务区，旅客就可以在商务区很方便地值机办票，然后直接乘旅客捷运系统到航站楼或卫星厅登机。

第三，建议只做一个卫星厅，如果做两个卫星厅，旅客捷运系统的建设、运行成本都较大。

第四，航站区东移以后，西面货运区就大了。建议在西区集中发展货运物流设施，形成东商务、西货运格局。

第五，建议根据上述建议，对整个机场的土地利用规划、功能区布局做一次调整（图6-14）。

小结一下，在这个案例中，我们建议调整方案的目的是为了让航站楼与商务区的结合更为紧密，做到旅客能够步行到达商务区。扩大货运区是为货运物流产业争取更大的开发空间，希望能形成货运物流产业园区的概念。如果把相关生产加工企业、传统物流企业、新兴电商、快递企业等都放在这里，就能够实现相互促进，也就可以带来机场货运量的提升。所有这些都是为了扩大机场集团未来开发经营性资产的可能性。

图6-14　对某机场土地使用规划的建议