“无效资产”（图5-2）就是无法产生效益的资产。例如我们飞行区的调节水池就是一个很好的案例。当雨天水池储满水之后，我们开闸或开泵放水时，我们只能把排水通道底标高以上的水排出。该排水通道底标高与调节水池底之间的水（图5-2中深蓝色部分的水）是永远排不出去的。这部分永远排不出去的水被称作无效储水量。但调节水池预留适当的无效储水量在技术上还是需要的，主要是用于沉淀水中的异物。

图5-2　“无效资产”释义

在机场规划建设中，我们也会遇到许多类似的问题。我们的动拆迁成本、土石方成本、土地成本中的一部分都会变成这种无效资产。例如某机场用近70亿元人民币把具有较大高差的扩建用地填平，就形成了一块巨大的无效资产（案例5-1）。又如，某机场建设了一套高峰小时处理能力达到12 000件的旅客行李处理系统，但直到12年后这套系统报废时，它的高峰小时处理量都没有超过5 000件。还有，我们最常见的就是通信系统设备，由于信息技术的高速发展，设备的更新速度越来越快，造成许多设施设备还没有充分使用，就过早地报废或大量的能力空置，甚至有的设备刚刚建好就被淘汰掉了。

建议我们在以后的机场建设审计中，新设一个“无效资产率”的考核指标。

案例5-1　两个机场的不同土石方工程方案

机场占地面积巨大，对飞行器地面移动用的跑道、滑行道、机坪等场道设施的坡度要求较高。于是，机场建设中的土石方量往往非常巨大，总是我们在规划设计阶段的一个很重要的课题。由于土石方量基本上都是无效资产，所以在我管的机场工程项目中，我总是要求设计单位必须做到“场内土石方平衡”。

某机场在已有的运营区域与即将扩建的区域之间有一个较大的高差，新一轮扩建工程的规划设计中采用了将扩建用地与已有运营区域填平的方案。从表5-3中可以看出土石方工程为69亿元、征地动迁为50亿元。这两项分别大于最大的两块有效资产，即航站楼工程需要投入的59亿元和场道工程将投入的42亿元。是不是有点触目惊心啊？针对这一问题，我给他们提出了我的建议。

表5-3　某机场扩建工程投资情况　(www.daowen.com)

我的建议是将整个机场用地划分为三部分（图5-3）。南部是已有建成区，加上扩建区域的南部站坪，这部分是高程最高的。中部为航站楼和航站区，基本保持原地面标高。北部为新的飞行区和站坪，高程最低。南北两个飞行区和站坪通过两组、四条垂直联络道连接。由于两条主跑道之间的距离超过2 km，按照滑行道纵坡不得大于1.5%的规定，两条主跑道之间的高差可以在20 m以上。这样只需要动用少量的土石方量即可满足工程需要。

由于北部飞行区有两条跑道，南部只有一条跑道，且南跑道南侧已经有了现在的航站区，因此建议新扩建航站区的2／3机位规划布置在北航站区，这就可以使南站坪扩建的土石方量减到最少。

图5-3　我们对某机场高程规划的建议

同样，西安咸阳国际机场两条主跑道之间的高差也很大，它的规划方案是将这一高差分五段来解决的。首先，从跑道到站坪这一段基本利用地势的现状坡度组织排水。然后，将站坪分为三大块，采用各自不同的站坪标高与航站楼对接。最后，垂直联络道在不同的标高上分别与平行滑行道和站坪滑行道对接。彻底实现了场内土方平衡（图5-4）。

图5-4　西安咸阳国际机场规划鸟瞰