机场很大，处处都在不断地发生运营成本。我们每一个管理者都有必要弄清楚都有些什么成本，这些成本是怎么发生的，它们之间有着什么样的逻辑关系。表5-1是上海国际机场股份公司2012年的运营成本概要。从中我们可以看到作为服务行业，机场最大的成本是人工成本，占总成本比例已经超过三分之一。

表5-1　上海国际机场股份公司2012年运营成本　

注：资料来源于上海国际机场股份有限公司（600009）2012年年度报告。

人工成本的构成包括：工资、奖金、津贴、补贴、职工福利费、社会保险费（医疗保险费、基本养老保险费、失业保险费、工伤保险费、生育保险费、年金缴费）、住房公积金、工会经费、职工教育费，以及因解除劳动关系给予的补偿等。由于这些与员工利益直接相关，都是只会升高、不可能降低的成本，这一块成本是非常刚性的。

另一方面，人工成本的大小直接取决于员工的数量，而对于机场来说，员工的数量主要是由设施与设备的规模决定的。航站楼的面积、机位数、跑道数、机电信息系统的规模和复杂程度等这些固定资产规模，实际上决定了你所需要的员工数量。当然，你可以采用社会化、市场化的办法，将一部分业务外包出去。由专业化的公司去承包，会改变服务的专业化水平和成本明细。但对于机场公司来说，人工成本依然是发生了的，只是改了个名称。

从表5-1中，我们看到机场运营的第二大成本是摊销成本。摊销成本包括固定资产折旧、无形资产摊销等，固定资产折旧是绝对大头。由于投资的贷款利息也是资产形成中发生的成本，于是我们应该将固定资产投资的利息也一起计入摊销成本。这样摊销成本大概也占到一般机场运营成本的三分之一。由于上海机场股份公司不是将浦东国际机场的全部资产一起上市的，还有一部分机场运营的必要资产没有计入其中，所以表5-1还不是一个机场运营的完全成本表。但我们基本上可以认为摊销成本大约占机场整个运营成本的三分之一。

固定资产折旧与固定资产使用寿命和固定资产年折旧率两个概念相关。这是非常重要的两个概念。各种固定资产的使用寿命是很不一样的，从6年到35年不等，这对我们的固定资产投资管控来说是非常重要的。这就要求我们要非常精细地配置各种设施、设备、材料、系统等，特别要关注不同使用寿命的设施设备，进行认真的甄别和选用。一般来说，土建设施的使用寿命为30年、机电设备10年、信息系统设备5～6年。上海机场固定资产折旧相关情况见表5-2。

表5-2　上海机场固定资产折旧相关情况　

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摊销成本必须按照国家有关规定计提，也是一块非常刚性的运营成本。表5-1中除了人工成本、摊销成本，就是运行成本和燃料动力消耗，再加上一些其他费用就是机场的全部运营成本了。具体包括：燃料动力消耗、维修维护费、绿化环卫费、特种车辆、内场车辆费、委托管理费、办公经费、其他经营成本等。一般这部分内容加在一起也占机场运营成本的三分之一左右。我国的多数机场在运行维护方面投入的费用普遍不足，这对于设施设备的运行状态和使用寿命延长是不利的。

在这个三分之一的运营成本中，燃料动力消耗是比较大的一块，而且是比较柔性的运营成本。所谓“柔性成本”就是指降低这一块成本既存在技术上的可行性，又不会引起其他方面的抵抗或副作用。如果我们按照国家的大政方针，大力推进各项节能减排工作，这一块成本的降低是大有可为的。

很明显，运行成本和燃料动力消耗也是由固定资产的规模决定的。燃料动力消耗实际上就是照明和制冷的电费和采暖用的气、油费用，以及维护维修费用，都完全取决于房屋、场道的规模及其使用频度。

综上所述，可以看出机场的运营成本由三个1／3组成，我把它们称作“人工成本”“摊销成本”和“运维成本”。这就是我的“三个1／3的理论”，全名是“固定资产规模决定机场运营成本的理论”。这个理论的要点有三个：

（1）前两个1／3，即人工成本和摊销成本都与固定资产的规模正相关，基本上可以说由固定资产规模决定，是非常刚性的。

（2）第三个1／3的一半是能耗，即燃料动力消耗。固定资产一旦形成之后，燃料动力消耗也是非常刚性的。剩下的另一半叫“运维成本”，主要是维护维修费用，也基本上取决于固定资产规模。机场设施设备的规模越大，运行维护的成本就会越高，这是显而易见的。

（3）固定资产一旦形成，机场的运营成本就非常刚性。这也是城市基础设施的共同特征之一：运营成本相对稳定、边际成本趋于零（图5-1）。由于机场的运营成本在很大限度上取决于固定资产的投资规模，因此机场业主方对于固定资产的投资管控就非常重要了。基本上可以认为机场建设期间节省出来的不仅仅是投资，还是以后的运营成本。

图5-1　基础设施的特征之一