除了一部分赢利的机场之外，还有很多机场由于各种历史的、环境的原因，不能做到整体赢利。这就需要做进一步精细的工作，即对机场设施进行拆分、组合，从而找到新的、更大的融资舞台。

任何一个机场都是由许多个不同的设施构成的。通过对这些设施自身的“可经营性”和“可拆分性”进行区分，我们可以将它们分为：不可经营、不可拆分的设施；不可经营、可拆分的设施；可经营、不可拆分的设施；可经营、可拆分的设施四类设施（图3-1）。

图3-1　对机场设施进行的区分

可拆分性是指根据设施的物理、功能和运行特点，对设施进行区分。对于物理上存在边界、具备独立功能、能够独立运行的设施，称为可拆分的设施；其他的设施则称为不可拆分的设施（表3-2）。

表3-2　按可拆分性对机场设施的区分　

（续表）

可经营性是对上述机场设施群中各单体设施盈利能力的描述。通常，我们把非经营性项目定义为K＝0，把纯经营性项目定义为K＝1，把准经营性项目定义为K＜1，把高回报的纯经营性项目定义为K＞1。因此，我们还可以根据设施的可经营性，对机场项目进行分类（表3-3）。

表3-3　按可经营性对机场设施的区分　

可见，机场由于属于基础设施，具有多重经济性。

一方面，除了机场整体具有正外部性外，机场内部不同功能区域的设施经营性的差异比较大。机场跑道、滑行道、围界、安全监控等设施，其收益性远没有航站区的收益性高，具有明显的公益性特点，起降服务收入往往不能弥补初始投资的折旧、运行、维护费用等成本。但这些设施是机场不可或缺的核心设施。航站楼则是经营性很强的优质资产，通过开展商业、餐饮和广告等服务，可取得良好的经济收益。同时，机场由于其特殊的地理位置和稳定的客货流，还可以带动周边产业的发展，提升周边区域的土地价值，获得良好的投资收益。

另一方面，从具体经营项目来看，不同经营项目在不同的客货流量的情况下，经济收益性是不同的。如果完全由市场来提供，机场公益性设施、基础性服务和项目就会出现没有投资、没人服务和没人运营的情况。而从机场角度来看，随着航空客货流量的增长，这些项目产生了外部经济效益，并外溢到商业、餐饮和广告等资产和服务项目中去。

我们采用这样的方法来区分这些设施的目的，是为了拓宽融资渠道，保证机场服务的有效供给，提高服务水平，优化资源配置。当然，这种划分也不是绝对的，在项目具体经营管理过程中，也要考虑到规模经济性问题，可以将一些具有共同运行特点或业务联系紧密的，具有不同经营性的设施“捆绑”经营。上海机场（股票代码：600009）的上市资产群，就是利用机场资产的可拆分性，通过对部分资产的可经营性的分析，以适度赢利为目标做出的资产组合。正是基于我们对机场设施的这种“可拆分性和可经营性”的区分研究，为上市公司的成长性和吸引力提供了一个可靠性预测，为投资者消除了误判，为上市扫清了障碍。

案例3-2　上海国际机场股份有限公司上市

1998年2月，上海机场（股票代码：600009）上市，资产重组上市前，首先将机场资产分成了两部分：

（1）一部分是航站楼及国际贸易、广告、实业、航空服务、餐厅、安检、医疗、消防等部门及资产，即部分优质资产（即经营性设施）组合上市。

（2）另一部分主要包括：职工住宅、学校、托儿所、培训中心、公安分局等资产；维修管理、飞行区及场内道路、绿化等设施及资产。(www.daowen.com)

1998年2月，股份公司上市募集资金19亿元，以两种方式投入浦东机场建设：一是购买浦东机场的经营性项目；二是直接投资建设浦东机场的经营设施。1998年虹桥国际机场的土地与航站楼如图3-2所示。

到2004年，资产重组后，股份公司的资产全部置换为浦东机场1号航站楼、一跑道、浦东机场航油、上海机场广告等以浦东机场为主的经营性资产（图3-3）。

图3-2　虹桥国际机场的土地与航站楼（1998年）

图3-3　上海国际机场股份有限公司的股东构成与资产结构（2004年）

机场作为一种准公共产品，由于存在消费效用的不可分性、非竞争性及受益的非排他性，使社会资本参与的投资收益得不到有效实现，形成进入壁垒。这也是基础设施长期以来实行政府垄断经营的一个重要原因。但是收入和需求水平的扩大、技术的创新和制度的创新，如今已经使原来无法实现的收费和收益补偿成为必要和可能，从而为引入社会资本创造了条件。

当然，我们还可以进一步地进行区分研究，机场设施供给的补偿机制可以因设施属性的不同而有所区别。对纯公共产品性质的设施而言，供给的补偿方式只能是政府投入；而对准公共产品性质的设施供给的补偿方式，可以是政府投入，也可以是市场投入，或者是公私合作（PPP）。

机场集团在引进社会资本时，除了融资之外，重点考虑的通常是引进先进的机场运营管理模式和经验，以及进一步开拓市场，也就是我说的公司治理模式。因此，我们通常把这种投资人称作“战略投资者”。

案例3-3　西安咸阳国际机场公司股份制改造简介

2007年4月6日，西部机场集团公司与法兰克福机场、中航集团就西安机场股改的各项法律文件和资产评估结果达成一致，完成股改的全部谈判工作，并正式签约。本次股改将西安机场主体业务纳入股份公司。

西安咸阳国际机场股份有限公司注册资本为20亿元，西部机场集团公司以净资产出资10.18亿元，持股50.9%；法兰克福机场和中国航空（集团）有限公司分别以现金方式出资4.9亿元，各持24.5%的股份；西部机场集团空港物流（西安）有限责任公司以现金出资200万元，持股0.1%。

2008年9月9日，西安咸阳国际机场股份有限公司挂牌运营。

案例3-4　萧山国际机场有限公司引入战略投资者

2005年4月15日，杭州萧山国际机场与香港机场管理局签订《杭州萧山国际机场有限公司增资认购协议》，以增资并购的形式，引入香港机场管理局为战略股东，共同投资和经营管理杭州萧山国际机场。

根据双方签署的《杭州萧山国际机场有限公司增资认购协议》，杭州萧山国际机场有限公司通过增资扩股、引进战略投资者的方式，与香港机场管理局合资，共同投资和经营管理杭州萧山国际机场。

杭州萧山国际机场有限公司以评估后经浙江省人民政府国有资产监督管理委员会确认的净资产出资，占65%的股权；香港机场管理局以港币现汇折算方式出资，占35%股权。

2006年12月18日，合资公司正式成立，合资公司注册资本金为56.86亿元人民币（约港币56亿元）。杭州萧山国际机场有限公司原股东出资36.959亿元人民币，以原股权投入，占合资公司注册资本的65%（股东包括浙江省机场管理公司、杭州市投资控股有限公司、杭州萧山区国有资产经营公司）。香港机场管理局通过注资19.9亿元人民币（约19亿港元），取得杭州萧山国际机场有限公司35%股权，并委任4名董事会成员。经营期限为30年。

杭州萧山国际机场有限公司则由一家国有的有限公司变更设立为合资经营的有限责任公司。该合资公司将大力引进香港机场先进的管理经验和技术，增强营运效率，提高服务质量及管理水平，逐步与国际先进机场接轨。