贺　俊^[6]

非常感谢张培刚发展经济学优秀成果奖给我这个机会，在座的很多人也是我的老师，所以今天我所讲的并不是一个报告，其实是向我的老师致敬和汇报。我汇报的题目是技术机会、产业组织与能力位置——对中国高铁技术赶超的跨学科分析。2016年以后，国内学术界对产业政策掀起了讨论的高潮，对于中国高铁研究最后形成的基本判断是产业政策研究既要考虑到经济学的激励问题，也要考虑到管理学的能力问题。

高铁产业作为一个经济现象，它的独特性或者学术研究价值在哪里？第一个问题——为什么中国多数行业都经历了高速增长，只有高铁等少数的行业能够实现高效率的技术赶超？中国高铁产业如果以2004年技术引进为开端，只用12年时间就实现了技术赶超，这在中国工业史上并没有出现过。第二个问题——为什么多数中国领域都有强力的政府干预和产业政策，政府干预和强有力的产业政策是不是中国现象，为什么高铁等少数领域实现了赶超？第三个问题——为什么中国多数产业技术能力都体现在少数的大企业？最近网上比较热门的话题是关于华为的，大家公认，通信设备最强的是华为，但是多数企业的国际竞争力比较弱，而高铁领域几乎整个产业链都实现了比较强的竞争力。

高铁产业作为经济现象，它的理论上的挑战在哪里？微观经济学里有几个基本命题：市场竞争是有效的，私有产权是有效的。在高铁领域中，几乎所有的创新主体都是国有企业，高铁的发展可以说有非常强有力的政府干预，从这两点来看，高铁的发展与主流经济学基本理论似乎都是相悖的。为什么一个跟主流经济学基本理论相悖的产业能够实现比较好的技术赶超？我们的调查研究算得上是目前为止对于高铁调研相对比较充分的研究。我认为我们的调研有两个特点：一是比较全面，二是比较深入。我有一个经验供各位同学参考，我认为什么时候你的调研是比较深入的呢，就是你去企业或者政府的时候听到了很多负面的或者黑暗的信息，这个时候说明你的调研是比较充分的。我们的研究对象——高铁产业是一个大系统，甚至在高铁专业领域叫作复杂巨系统。判断一个系统是否复杂有几个标准，其中之一是非重复零部件数量。航母是工业领域最复杂的产品，非重复零部件有150万个，大飞机有100万个非重复零部件，高铁有3万个非重复零部件。3万个非重复零部件只是高铁装备方面的，高铁是非常典型的复杂产品。我研究的是高铁技术赶超，很多同学、老师提出的疑问是中国高铁到底实现技术赶超了吗？高铁经过了四代发展，首先是200千米时速的车型，然后是300千米时速的二型车，之后是CRH380，也就是300千米时速的这样一个车型。接着是大家知道的叫标准动车组，也叫复兴号，是350千米时速，350千米时速动车组具有完全自主知识产权，所以标准动车组或者复兴号走出国门没有任何知识产权问题。200千米每小时、300千米每小时、350千米每小时的车型与日本、法国、德国所有全系列的车型都已经进行自主开发。中国高铁对世界到底做出了什么贡献？一是终结动力集中和动力分散的争论。日本动力分散和欧洲动力集中有着长期的争论，中国以自己的大规模技术应用表明动力分散是主导的技术路线。二是350千米每小时的运营数据，350千米每小时运营数据积累对于产品开发和优化具有非常重要的作用。三是中国因为是多技术路线，中国高铁核心技术能力就是技术集成。技术集成和装配是两个概念，装配产品是高度模块化和标准化，只需要组装在一起，而集成涉及架构创新，集成本身是一种创新能力，中国高铁核心技术能力就是系统技术集成。对于中国高铁这样取得了很好的技术赶超绩效的产业，学术界有非常不同的看法。有些学者像路风教授等认为中国高铁的发展具有普遍的借鉴意义，而吴敬琏老师认为高铁是国家资本主义的结果没有任何普遍借鉴意义。我们的研究怎么回答这个问题呢？一个产业政策或者一个产业发展完整的分析框架应该既要考虑到经济学的激励问题，斯蒂格利茨在他的经济学论著中开宗明义地讲，经济学就是研究激励问题的，也要考虑到能力问题。为什么高铁在一个较为陈旧的体制下创造了技术创新的奇迹，很重要的原因是它具有非常特殊的能力。(www.daowen.com)

下面分别来看一下，中国高铁技术创新的激励结构，为什么政府要创新？为什么企业要创新？一是从政府方面来看，路风教授认为，政府的创新抱负是非常重要的。我们提出来一个问题——政府或者政治家的创新抱负组织基础是什么？为什么高铁领域的政治家更愿意创新？首先因为高铁的垂直管理体制。国家铁路局与发改委、工信部很不一样，是一种垂直管理体制。国家铁路局的领导基本上都是从一线的路局和科研院所等调来的，一线调来的领导有很强的创新意愿和执行能力，这是与工信部、发改委和科技部非常不一样的。二是自主可控是铁路部门一种组织惯例。自主和可控是铁道人的思维方式。垂直管理与自主可控文化是高铁形成很强的创新抱负水平很重要的组织基础。在市场方面，如果不进行研究会认为高铁是高度垄断的部门，其实在装备领域，高铁行业的竞争性特别强。1995年时，铁道部把装备采购权下放到各个路局，路局之间竞争非常激烈，高铁引进之后，原来的铁道部有意识地采用有控制的竞争结构。与日本产业供应链相比，日本丰田每一个核心零部件都有3～4家供应商，即便有一家是他自己持股的，也不会仅从这家来采购，这样的竞争保证了厂商合理竞争，同时有合理的利润不至于出现恶性竞争，铁路在创新方面非常有效的市场结构保障是有控制的竞争市场结构。那么这样就有一个衍生讨论，产业组织经济学主流理论里通常用市场结构来等同于市场竞争，但不同企业形式会影响市场结构，在2000年时成立了南车集团和北车集团，2015年两大集团合并为中国中车集团，这按照传统理论来讲是没有竞争的。但中国高铁不乏竞争。中国国有企业集团有两种类型，一是先有集团再衍生不同的企业；二是现有一批企业，然后重组成一个集团。中国高铁是典型的“先有儿子后有老子”的模式，在这一种模式中，子公司有很强的自主性，而且这样的组织结构还有一个特点是子公司之间的主业务是重叠的，这会强化它的市场竞争性。企业内部的竞争带动其治理结构的调整，整个高铁行业虽然都是国有企业，事实上最有创新力的企业是改制最早的企业。中车株洲电力机车研究所是高铁领域最有创新意识的企业，它虽然在湖南，但最早的领导人都是江浙人。在20世纪80年代时采取股份制改革时，其早期与GE（General Electric Company，通用电气公司）有合作，很早就采用GE事业部制激励结构，对企业激励起到很大的作用。还有一个衍生讨论，即经济学理论经常犯的错误——把主体和主体属性结合起来，国有企业作为一个属性和国有企业作为一个主体是不同的，作为主体有不同的属性，产生结果不是因为国有企业这个制度属性，而是国有企业其他属性。

中国高铁在能力积累方面也有几个特殊的点，在高铁领域政府既是资源配置者，又是用户和创新者，所以这使得原来铁道部和后来的铁路总公司具有非常强的产业政策的制定能力。虽然整个行政体制较为陈旧，但是高铁由于既是用户也是创新者，所以它的产业政策制定能力非常强，因为铁道部（铁路总公司）本身也是运营机构，所以建设了非常完善的实验体系，大大减少复杂产品的试错成本。另外，整个高铁行业的科学研究体系也是高度应用导向的，比如说西南交通大学实验台建设应用导向跟欧美科学研究导向不同，大大提高了技术赶超效果。在产业经济学或者技术创新领域有一个讨论是产业技术能力的位置，这与产业竞争力位置的不同有关，有可能依托于少数大企业，像美国化工企业依托于杜邦。也有可能是小微企业，北欧很典型的生物医药和机械，都是依托于小微企业。也有依托于整个产业的，例如日本和德国的汽车产业，不仅整车厂实力较强，零部件厂实力也非常强。中国高铁行业形成了一个很独特的技术赶超绩效能力，整个行业的技术能力都很强。这几年调研中国工业时发现一个悖论，这些复杂产品下游用户说产品不可靠所以不用，但是装备厂就会说如果大家不用我们的装备，那么我们如何改进呢？这就形成了悖论。高铁行业怎么解决这个问题？大家在微信中看到对中国高铁技术的批评，那是2009年以前的事情，在2012年以后，标准动车组所有核心零部件都已经可以国产化了。为什么中国高铁能够实现零部件的突破？第一个是原铁道部自主可控的需求，西门子的技术是最成熟的，西门子有一个问题是所有跨国公司服务响应都非常缓慢，其中有一个很经典的案例，380BL和380A，380BL是西门子的技术，但是380BL反而故障率更高，为什么更高呢？不是西门子的技术不好，而是西门子的服务响应很慢；380A是我们的四方（青岛四方机车车辆股份有限公司）和株洲所合作开发的，虽然国产的技术不成熟，但是它的故障率更低，为什么呢？因为它的服务响应很快。所以，国产化可以大大提高服务效应的速度，可以降低服务成本。高铁很重要的产业组织条件是它存在大量专业的零部件厂。试想一下，如果中国高铁只有一个厂什么都生产，那么绝对不会发展零部件厂，因为发展零部件需要大量投入，市场回报率很低，必须依靠专业零部件厂来发展。比如江苏的戚墅堰厂，它是做变速箱的，它专做这个零部件，同时，它把这个零部件做得很好。这是高铁非常特殊的产业组织调整。

最后回答一下我开始提出的问题，高铁模式到底有没有一般性？这是我们的一个分析框架，制度、行为和绩效，制度决定了这个企业和行业的行为，然后行为导致了特定的结果。我们认为，所有制度层面的东西都是没有复制性的，高铁领域的所有制度对其他行业没有任何可借鉴性东西，但是高铁在行为层面的很多做法对于其他行业来说是可以借鉴的。