1.逆全球化影响海运需求，港口吞吐量或将持续走低

自2016年英国脱欧之路开启、2017年美国特朗普上台，全球范围内的贸易保护主义和本地主义的声音就越来越大，据全球贸易预警机构（GTA）统计，2018年与2019年，全球贸易保护主义措施数量飙升，均超过1 000项，给全球经贸体系造成了巨大冲击，世界经济持续低位运行，而全球贸易量增长同样接连受挫。由于各国间贸易往来的减少，对海运的需求，尤其是对跨洲际长距离的海运需求也开始逐步收缩，进而导致港口货量下降，全球港口整体迈入低速增长通道，2015年至2019年间，全球港口货物吞吐规模年均仅增长约2.9%。

而随着新冠疫情的大爆发，逆全球化趋势似乎已不可避免。疫情所突显的全球化风险，让世界各国纷纷开始更加重视本地供应商，美日两国于今年4月先后表示要为企业回国提供资助。可见，疫情过后，“本国优先”政策还将继续增多，而在这种情形下，国际贸易量将不断收缩，促使长距离的海运进一步缩减，从而给枢纽港口带来更大的生产压力。由于海运运距的缩短，未来支线运输将变得更加频繁，未来港口尤其是沿海枢纽港原先大进大出的生产形势将有所改变，短途运输带来的小批量货物或将成为港口货流结构的主要部分，港口吞吐量规模或将继续走低，悲观情况下甚至进入负增长区间。

2.全球产业链收缩，集装箱货物将增多(www.daowen.com)

当前，持续升级的疫情给全球产业链造成了前所未有的冲击，也让众多跨国公司开始衡量生产效率与稳定性两者对企业未来发展的重要程度，而与日俱增的本土保护主义政策更是不断动摇跨国企业的全球化战略，在此背景下，未来产业供应链或将不断简化，并逐步向集群化、本土化发展。与此同时，全球供应链将变得更为紧凑，供应链上的货物将逐渐向两端趋近，初级产品加工向原材料产地聚集，面向消费的产成品生产则向消费地聚集，中间段的半产成品和产成品将增多，且平均附加值有所提高，而具有安全、快捷、稳定的集装箱运输无疑将是最适合运输此类货物的海运方式，故可以预见，未来港口主要货种将不断向集装箱倾斜，集装箱货物也将由此成为越来越多港口的核心货种。

3.企业产销模式改变，传统港口服务将面临挑战

在逆全球化的过程中，未来以“全球采购、集中生产、全球分销”为主要特征的传统产销模式将不断向“近岸采购、就近生产、就地销售”的新模式转变，且企业的生产将主要以客户需求为导向。而新的产销模式将提高对运输服务的要求，一方面由于产成品更加靠近消费市场，零售直销模式增多，为快速响应市场客户要求，货主对货物运输的时效要求将越来越高，对运输的及时性、敏捷性、安全性要求将进一步增强，港口作为运输价值链中的一个重要环节，无疑也将面临同样的考验，保证港口的高效、稳定运营至关重要。此外，由于不同货物具备不同的个性化特点，这就要求运输服务变得更为柔性化，传统单一的、标准式的港口装卸服务将面临较大挑战，港口需加快向柔性化、定制化经营模式的转变，同时不断延伸服务功能，以满足多样化的服务需求。