1.技术驱动

民用发动机更重经济性和安全性，20世纪60年代以后，涡扇发动机逐渐取代涡喷发动机，现已成为民用大型干线客机和新型支线客机的主要动力。经过40年的发展，在性能、经济型、安全可靠性、噪声和污染排放等指标上，民用大涵道比涡扇发动机有了很大进步。现役的主流民用航空发动机主要有CFM56、PW6000、GE90、Trent800等，整个国际市场被少数几家公司垄断。

民用航空发动机是发动机市场的主体部分，其体量约是军用市场的4—5倍，市场空间巨大，总体上，我国民用发动机技术相对不成熟，我国企业竞争实力弱。我国国产大飞机C919使用的发动机是GE和法国公司的合资公司生产的产品。我国在民用大涵道比涡扇发动机方面，正在研制的推力在12—15吨级的大涵道比涡扇发动机CJ1000A，专门为C919量身定做。目前CJ1000A已完成验证机全部设计工作，正在开展零部件试制和试验工作。CJ－1000A涡扇发动机也和C919客机一样，供应商遍布全球，高压压气机段技术来自德国MTU、燃烧室来自意大利avio，就连生产LEAP－1C的美法合资CFM，也承担了一定的工作量。2017年12月25日，CJ－1000AX首台整机在上海完成装配。2018年5月，CJ－1000AX首台整机在上海点火成功，核心机转速最高达到6 600rpm，我国民用航空发动机行业取得了重大突破。

一直以来，中国航空电子系统都是以军机为主，在民用方面投入的研究、市场力度都不足，没有很好地融入世界的产业链条（飞机机体制造和发动机都有转包生产），加之我国的民用飞机绝大部分都是进口（国内干线民机主要是以进口空客和波音的系列飞机为主，支线飞机也是主要依赖进口，ARJ和新舟系列还未形成气候，其中机载电子设备基本上都是以国外的公司研制和生产为主）。受历史遗留影响，尽管我国机载设备制造业体系趋于完善，但是航空机载设备行业仍然存在着产业分散、预研投入不足的发展痛点。

图19　我国航空机载设备　行业发展痛点

一方面，我国机载设备发展主要还是靠主机型号的发展推动。各配套厂根据主机厂的需求，针对具体型号进行产品的设计研发，预先投入和技术储备不足，相较国外相对独立的发展体系、机载设备供应商和主机厂双向支撑的发展模式，我国机载设备产业发展的自主性还存在一定的滞后。另一方面，机载设备包括航电和机电两个大类、数十个子类，涉及专业面广，产品种类多。当前我国机载设备配套任务主要由航空工业机电板块和航电板块下属研究所和厂家承担，产业较为分散，机电系统下属企业多达34家，航电板块下属单位多达18家。此外，各厂家纵向根据主机厂的需求设计和提供产品，独立完成协作任务，产品垂直度高，发展水平高低不一。

为解决航空机载设备行业发展痛点，一方面，需要加强机电系统和航电系统的整合，提升机载设备发展的专业性和自主性；另一方面，需要根据国家相关规划，加强机载设备行业研发水准。按照《中国制造2025》路线图，我国航空机载设备市场需要重点研发的产品包括：航电系统（包括综合处理与网络系统、综合导航系统、座舱显控系统、机载维护系统、通信系统），机电系统（包括液压系统、电力系统、环控系统、辅助动力系统、客舱设备、货运系统）。

自美国通过《2017年减税与就业法案》以来，美国持续推出了一系列针对我国核心产业发展的遏制政策，包括2018年针对中兴、2019年针对华为半导体产业的遏制。2020年美国政府启动了针对大飞机产业的遏制方案：美政府2月15日宣布拟封锁我国大飞机发动机，禁止GE与赛峰合资公司出口中国商飞。航空产业、半导体产业在我国均具备万亿元体量——2019年我国集成电路进口量高达2.11万亿元，2018—2037年我国民航飞机年采购量约为0.42万亿元（我国航空制造业集中度较高，目前仅中航工业集团、中国商飞集团、中航发集团参与，产业成型后产业链企业平均获益程度较高）。

图20　航空机载设备行业发展重点

2.产业集聚

我国航空产业园区可以覆盖通用航空产业全产业链，为通用航空产业的发展提供了极大支持。我国航空产业园区在政策推动下已经进入快速发展阶段，截至2019年底，我国航空产业园区共有90家（包括已经运营、正在建设和批复未建设）。以制造型园区为主流，主要集中在山东、江苏等地。(www.daowen.com)

图21　2012—2019年中国航空产业园数量及增长情况

图22　2018年中国航空产业　园区市场结构（%）

对现有的航空产业园区运营模式、规划方案进行分析，我国航空产业园区以航空制造业为主导的制造型园区占据主流，共计44个，占全部园区数量的52.38%；其次是采取“核心基地＋生产区＋服务区”模式的综合型航空产业园区，共计23个，占全部园区数量的27.38%；以航空服务业为主导的服务型园区数量最少，共计17家，占全部园区数量的20.24%。

3.市场主体培育

中国商用飞机责任有限公司利用研制C919大型客机的宝贵机遇，形成国内外一条完整的飞机制造产业链，覆盖机械、电子、材料、冶金、仪器仪表、化工等几乎所有工业门类，涉及数百个学科。凭借大飞机项目，中国商飞聚合了以中航工业、GE为代表的全球15个国家和地区的200家一级供应商，促成国外系统供应商与中航工业、中电科等国内企业组建16家合资企业，建成以中国商飞为核心，联合中航工业，辐射全国，面向全球的我国民用飞机产业体系。C919大型客机的生产、配套、组装涉及200多家企业、22个省（区、市），数十万人参与其中，推动建立了16家航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统合资企业。

经过十多年发展，目前上海民用航空产业已经初具规模，2018年实现销售收入247亿元，年产值亿元以上企业达16家。在中国商飞公司、中国航发商发公司、航空工业集团等龙头企业引领下，上海已形成较为完整的民用航空产业链和产业布局，包括张江的研发设计、祝桥的总装配套、吴泾紫竹的航电、临港的发动机总装试车、青浦的航空维修等。截至2019年，ARJ21已累计交付22架，开通36条航线，累计运送旅客超60万人次，力争于2021年交付第100架飞机。CR929宽体客机展示样机已亮相，力争于2021年完成设计、开工制造第一架飞机。上海提出在2035年实现民用航空产业总产值达3 000亿元的目标。按照这一目标，当前上海民用航空产业链布局的广度和深度仍有待提升。

欧美民用航空产业链重点企业在上海的布局具有以下特点：一是在上海布局的航空企业数量还不太多。123家企业中，仅有一半企业在中国经营业务，44家企业在上海有分公司，其中部分并不从事航空航天相关业务。二是相对优势产业链环节为服务环节，航空维修企业位居前列，在上海已经有多家企业经营，这主要与上海民用航空产业的繁荣有关，而与民用航空制造业关联度不太大。上海电子行业为产业发展重点，因此有多家航空公司电子企业落户上海，但相对比重仍偏低。三是相对劣势环节为研发制造及航空租赁环节，尤其是研发／设计、航空材料、部件生产。四是上海民用航空产业链企业分布零散，没有形成产业合力，从这44家企业的分布看，一半在浦东，其他分布在上海各个区。

表5　全球民用航空重点企业在中国和上海的产业链分布

续表

注：＊表示已知中国总部在上海的公司。