1.对中国汽车市场均衡产销量的再估计

近两年来，中国汽车市场的产销量逐年下降，2019年下降到了每年2 500万辆的水平，与众多专家和研究机构对中国汽车年产销量的预测都相差甚远。从众多的预测来看，其对中国年产销量的预测是基于人均收入的增长和人均收入的多少对应的欧美国家的汽车保有量为依据的。确实，从这一角度来说，中国与欧美日韩国家在同一收入水平上的汽车保有量有较大差异。

根据世界银行数据，2019年中国每1 000人拥车量为173辆，位列榜单第17名。美国位列第一，千人汽车拥有量达837辆，是中国的近5倍；排在第2—10名的国家分别是澳大利亚、意大利、加拿大、日本、德国、英国、法国、马来西亚、俄罗斯，其千人汽车保有量分别为747辆、695辆、670辆、591辆、589辆、579辆、569辆、433辆、373辆。国内许多专家根据这一差距得出了中国的汽车市场还将保持快速增长的势头。

但是，近几年的情况却与此相反。所以，在当前我国汽车产能严重过剩的情况下，有必要对我国汽车市场的均衡产销量进行重新的思考与估计，作为未来政策制定和维护市场稳定发展的重要依据。从近两年的产销来看，中国汽车市场逐渐走向了均衡产量，即将进入一个稳态。并且，市场的需求结构发生了重大变化。

2019年，我国汽车产销分别完成2 572.1万辆和2 576.9万辆，同比分别下降7.5%和8.2%，但豪华品牌轿车产销则全面实现了两位数以上的增长，其中日系豪华品牌讴歌和雷克萨斯更是增长了56.9%和25%。

所以，有理由认为中国汽车市场的产销正在走向均衡，但是这一均衡点并不能以欧美国家的均衡作为参考，而是要根据我国实际国情，以目前的发展态势来看，我国汽车市场的均衡点在2 000万至2 500万辆之间。全国产销均衡点的估计有利于后期我国对产业政策的制定。市场需求由原本的首购需求驱动转向了增购、换购需求为主的市场结构调整。所以新能源汽车要实现持续的增长不仅要从普及化出发，也要要走向高端化。未来新能源汽车的增长势必走向替代传统燃油车的道路，而不是新增需求。

2.整体汽车市场下滑，产能严重过剩，行业加速洗牌

中国汽车工业协会统计数据显示，2019年全国汽车生产企业乘用车销售2 144.4万辆，同比下滑9.6%。这一数据较2017年巅峰值2 471.8万辆减少了327.4万辆，累计下滑13.24%。随着近年来厂家的扩产和销量的下降，国内整车厂的产能利用率也在不断下降。在工信部汽车生产企业目录公告的汽车企业中有128家具有乘用车生产资质，而2019年仅92家有销量，也就是说有近三成的乘用车企业都是僵尸企业，剩余的92家贡献了2 155.41万辆的销量。而截至2019年12月31日，我国现有乘用车总产能约为3 990万辆，在建产能906万辆，尚未获得生产资质的15家造车新势力企业共计384万辆规划产能。按现有总产能计算，2019年我国乘用车企业的产能利用率仅54%。

表4　中国乘用车企业产能利用情况^[5]

从具体的产能利用来看，国内乘用车企业已经出现了分化。产能利用率超过60%的乘用车企业仅25家，而这25家车企贡献了全国78%的销量。剩余103家车企瓜分22%的市场份额，使得这一百多家企业基本都处于产能过剩的状态。当前我国乘用车产能过剩仍主要集中在规模较小、销量较低的企业中。换句话说，我国产能过剩的根本原因还是企业数量过多。

3.随着新能源汽车的发展，汽车的价值链面临着重构

在传统的汽车构成中，以发动机、变速箱、车身、底盘等汽车传动系统的几大系统的主要零部件为核心，构成了汽车的大部分价值，并且这些核心零部件的技术水平代表着车辆技术先进性。但是随着新能源汽车的崛起，汽车电气化趋势的逐步显现，整个汽车的价值链也面临着重构。在新能源汽车中，电动机取代了发动机，变速箱则直接被取消，而电控系统、电池系统、车载芯片等零部件替代传统零部件成为整车中最具价值的部分，汽车更像是一台电子产品而不是机械产品。

面对汽车价值链的转变，传统汽车企业的技术积淀并不能给其带来核心的竞争优势，因为其不掌握价值链中的核心部分。而新能源汽车的核心技术逐渐转移到了电子电器厂商手中。正是认识到了这一点，传统汽车企业也在寻求自身的转型。全球最大的汽车厂商之一大众汽车宣布组建自己的软件部门“Digital Car＆Service”，目的在于将大众打造成一家软件驱动的汽车公司。同为全球最大的汽车企业，丰田汽车几乎同时宣布将从传统的汽车制造商向移动出行公司转型，其将对手锁定为苹果、谷歌等科技巨头。现代科技巨头正在凭借电子信息领域中的先发优势，与传统汽车巨头合作，探索智能驾驶细分环节，在未来的汽车行业中占据产业链的核心环节。传统车企如果不转型，最后必将沦为科技巨头们的代工厂。

4.排放日益严苛，全球政府纷纷加速电动化转型

2019年，随着中国国六排放的分地区逐步实施，中国成为全球排放标准最严格的国家。同时，欧美发达国家也在制定更为严苛的排放规则和长远的汽车产业发展规划。

2019年4月，欧盟发布《2019／631文件》，规定2025年、2030年新登记乘用车CO2排放在2021年（95g／km）基础上分别减少15%（81g／km）、37.5%（59g／km）。与之前十几年间实行的政策相比，新规规定了更大的二氧化碳排放量的降幅，给予厂商的过渡时期更短，并且更换了排放测试方法，使得排放测试更为严苛。这也是受到近年来国际巨头不断有排放造假的丑闻出现的影响，欧盟政府下定决心要将排放标准严抓到底。(www.daowen.com)

除了不断提升排放标准之外，欧美日韩等发达国家也通过不断的规划，给自身设立了更为长远的燃油车禁售计划。英国、法国、荷兰、葡萄牙、挪威等国家纷纷宣布自身燃油车禁售的时间安排表。就近期目标来看，挪威最为激进，2025年新能源汽车新车销售占比就要达到100%，欧盟将2030年的这一值设定为35%，中国2025年为25%，日本2030年为20%—30%。此外，德国政府更是逆势提升新能源汽车补贴，将售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4 000欧元提高至6 000欧元。

表5　部分国家燃油车禁售规划^[6]

续表

5.产业链困境凸显，补短板将成为未来中国新能源汽车发展的重要领域

随着最近两年中美贸易摩擦的加剧以及中国新能源汽车产业规模发展中出现的问题，中国汽车产业存在的短板逐渐暴露出来。

从国内销售的整车来看，自主品牌占据了目前新能源汽车市场的主要份额，并且中国新能源汽车产量占全球产量的一半以上。但是中国新能源汽车主要依靠内销，出口的量很少，在欧美市场的畅销车型中无一中国品牌。并且在电池、电控、电机等核心零部件方面，中国企业严重缺失，特别是在电控领域中，核心零部件对进口高度依赖，2018年我国IGBT领域进口依存度约90%。如电控的核心部件IGBT（绝缘栅双极型晶体管）产品，德国英飞凌、日本三菱、富士电机、美国安森美、瑞士ABB是市场份额前五的企业，这五家企业的市场份额超过70%。图像处理芯片则基本被英伟达和Mobileye（被英特尔收购）垄断。

在整车领域基本完成规模化的当下，中国新能源汽车的竞争力逐渐转移到对产业链的控制力上。这样的一种产业链上的困境也使得国内厂家发现了新的市场拓展的机会。2020年4月，比亚迪IGBT项目在长沙经开区正式动工，该项目总投资10亿元，围绕新能源汽车电子核心技术研发及产业化应用，建设年产25万片8英寸新能源汽车电子芯片生产线，解决新能源汽车电子核心功率器件“卡脖子”问题。

6.智能网联成为未来主要发展趋势之一

在最新的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（征求意见稿）中，我国新能源汽车产业发展的四大趋势“新四化”被明确提出，包括电动化、网联化、智能化、共享化四个方面。这四大发展趋势不仅是技术发展的结果，更是过去几年间我国在推广新能源汽车产业中所摸索出来的。

电动化、网联化、智能化、共享化已经成为未来汽车明确的发展方向，具体来看，“新四化”内容分别为：

电动化：核心内涵是由电力驱动的汽车能源动力系统变革，其标示性产品是新能源汽车。

网联化：核心内涵是通过现代信息通信与网络技术，实现人—车—路—云之间的互联，能够时时在线信息交互、信息融合与协同感知，是增强智能网联汽车安全性、促进交通优化、改善驾驶体验的纽带和桥梁。

智能化：核心是安全、高效的汽车生产运行方式变革，在出行方面体现在自动驾驶，在研发生产方面体现在智能制造，面向未来还将实现与智慧城市、交通、能源的智能互动。

共享化：核心是汽车消费方式的变革，是顺应共享经济时代市场消费新需求涌现的一种新型汽车消费文化，包括分时租赁、网约车和综合出行服务等新兴业态。