产业发展是对外贸易的有力支撑，而贸易连接着产业和市场，是产业发展的重要推动力。2019年12月9日，国新办举行的《中共中央国务院关于推进贸易高质量发展的指导意见》有关情况发布会指出，我国应打造一批产业与贸易协同发展的促进平台，培育竞争新优势，大力推进新一批国家外贸转型升级基地的建设。

1.贸易促进

关于对外贸易促进本国经济增长的相关理论，最早可以追溯到美国经济学家罗伯特逊在20世纪30年代提出的“增长引擎”，洛克斯在50年代又进一步加以补充和发展。世界各国按比较优势进行国际贸易，通过专业化分工使资源得到更有效的配置，此为对外贸易的直接利益；另一方面，伴随着对外贸易发展，对外贸易所产生的间接动态利益把经济增长传导到国内各个经济部门，带动了本国经济的全面增长。在全球经济高度一体化的今天，我国促进对外贸易的战略考虑早已脱离了直接经济利益诉求，转而对带动相关产业与市场联动、促进地方营商环境发展等附加作用提出了更高展望。

促进对外贸易向市场前沿需求创新。大力推进贸易促进不仅要关注产品制造技术和工艺的提升，更要关注产品市场的实际情况。1980年著名的录像带格式之争中，索尼公司的BRTE格式在性能、技术等方面更先进，但由于与国际市场用户的消费习惯、收入情况、市场规模并不十分切合，在国际市场的录像带格式之争中索尼落败。

坚持政策导向，发挥要素流动的作用。政府作为贸易促进的行为主体，在国际贸易中发挥了不可或缺的调节作用。2019年10月，国家外汇管理局推出了12项跨境贸易投资便利化政策措施，极大地促进了贸易投资便利化，其中包括扩大贸易外汇收支便利化试点、资本项目收入支付便利化、简化小微跨境电商企业货物贸易收支手续等。值得一提的是，随着近年来京津冀、长三角等城市群协同发展概念的兴起，政府的贸易促进政策也更加注重城市群之间的1＋1＞2的协同发展效应。国家发改委2019年2月发布的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》中明确提出，到2022年阻碍生产要素自由流动的行政壁垒和体制机制障碍基本消除，梯次形成若干空间结构清晰、城市功能互补、要素流动有序、产业分工协调、交通往来顺畅、公共服务均衡、环境和谐宜居的现代化都市圈。

坚持市场为导向，发挥中介机制作用。市场决定一个产业的需求、利润和生存空间，积极寻求国际市场是一个产业发展的动力所在。发达国家在培育和保护本国新兴产业发展的同时，通过向企业提供国际市场的信息、渠道、资金等以扩大本国企业的市场空间，并且通过指定贸易规则、控制国际组织和本国专业组织等中介来保护本国贸易，限制其他国家贸易。在半导体技术国际贸易中，美国通过和其他国家合作，制定各种出口限制，先后成立了巴黎统筹委员会、瓦森纳协定等。其主要目的是保护本国的半导体技术，限制技术出口，以限制中国半导体产业的崛起对美国构成的“威胁”。美国为了让本国的半导体、计算机、通信等产品在国际上获得更多的利润，强化其外部竞争力，实施了“国家出口战略”。该战略通过减少技术领先产品出口的管制，为出口企业提供贸易融资、贸易咨询服务，扩大该类产品的出口。美国半导体协会（SIA）成立于1977年，是美国半导体产业的最大贸易协会，其会员企业半导体产品产量占全美国85%，在美国半导体产业发展和贸易促进方面发挥了极大作用。作为政府和市场间的中介组织、半导体产业的智囊团和幕后推手，美国半导体协会致力于增强美国半导体研究、设计和制造、贸易竞争。SIA向美国政府提供半导体行业发展趋势报告，负责有关贸易保护、市场损害的调查，并参与协调贸易纠纷。

日本汽车产业不断转变贸易方式。获得本土市场优势的日本汽车，也不断探寻国际市场。日本汽车以小排量、高性价比在欧美市场获得鲜明优势，1980年日本出口到美国的汽车达到192万辆，占美国进口汽车的80%，市场份额高达20%。单纯的汽车出口遭遇到了美国汽车企业和美国政府的进口限制，美国政府为保护本国车企发展，1981年两国签署了《日美汽车贸易协定》，规定日本出口美国的汽车限制在168万辆。随之而来的是日本车企海外投资的增加，通过与海外车企合资合作、独资建厂和绿地投资等方式，来避免贸易壁垒的限制。贸易本地化给日本车企再次带来了巨额的利润和国际市场。

2.产业培育

国家外贸层次的转型升级离不开新兴产业的培育作为基础。从供应链角度划分，新兴战略产业包括同一产业链环节的横向集群和产业链上、下游的纵向集群；从产业培育所对接的贸易需求看，这些产业具有较强的创新驱动性、知识密集性和行业前瞻性；从产业培育与市场的互动关系来看，新兴产业的培育及集群与其对应的需求市场形成了一个良好的交互网络。(www.daowen.com)

幼稚产业的培育和发展及其对应的政府政策，是国际贸易中争议已久的热点问题。一个比较统一的观点是，一个幼稚产业是否需要政府政策的保护与其自身的外部性有关，是否干预及具体干预措施需要视产业性质而定。而服务于促进贸易的幼稚产业大多具有较强的创新型和行业前瞻性，具有一定的发展潜力，可以参与市场竞争。对于这样具有潜在比较优势的行业，不能拘泥于传统的幼稚产业保护理论，需要政府在保护和监管上更多地实践和创新，避免产业过度趋同，并对市场进行客观预测和预期，加强对产业培育风险和成熟度的评判。

更多地发挥市场在产业培育中内生动力和政府在产业培育催化剂的作用。市场需求、生命周期规律、产业组织关系等决定产业的形成、变化、转型和升级。政府在产业培育中作为市场的补充，用好宏观调控职能，为产业培育提供良好的外部环境。政府和市场关系、供需和政策、内生驱动力和外在推动力能否协调好，决定着产业的方向、生命和利润。

美国半导体产业的早期发展，推动力量和市场主要都源于美国军工发展的需要。20世纪70年代至80年代半导体技术扩散到日本、韩国、中国台湾等地区，1986年日本DRAM产业领先世界。美国为了在国际市场和半导体贸易中再次领先世界，大力研发生产工艺技术，提高本国半导体制造效率和产品优良率，放弃DRAM芯片领域，另辟蹊径开拓微组件及LOGIC等高附加值产品。同时，成立更多的专业性组织和联盟，如美国半导体协会、半导体制造技术产业联盟。在国际市场合作方面，大力开展与日本等国家先进半导体企业的合作、技术引进。进入21世纪，美国半导体产品由军用更多地转向民用市场，更多产品出口至海外，扩大市场份额。同美国产业发展不同，日本产业发展主要是市场内生动力推动。对来自美国的半导体技术、汽车等技术，日本企业经过引进、消化、吸收、再创新，使其在设计、制造和国际贸易方面形成了本土化特点。

注重自主技术培育和知识产权保护。新兴产业具有知识与技术密集性、前瞻性、创新驱动型，产业培育并非简单地接受发达国家和地区的产业转移，更多地要靠产业地创新培育和形成新的产品、技术、业态和模式。日本汽车产业坚持自主技术研发和质量提升。日本汽车产业早期发展阶段，政府通过税收优惠、奖励研发等措施对其进行扶持和保护。对外资汽车实行进口限制、增收高关税，并且限制本土外资车企的产量，使本国车企在国内市场上获得足够的利润和市场份额。车企自身通过引进技术、合资合作、边做边学等方式形成了具有日本特色的汽车生产技术。日本汽车产业注重多样化发展。特殊的地理因素决定了日本汽车排量较美国汽车小，这使得其在第一次石油危机的背景下获得畅销。另外，三轮车、小型车、微型车、普通乘用车多样化发展，满足日本岛国居民的多样化需求，使得日本车获得本土市场的认知和青睐。

3.贸易促进与产业培育的联动

世界上的一些重点城市在转型成为国际重点城市群的过程中，大多都会经历城市间形成互补格局的过程。美国波士顿—华盛顿城市群发展的初期，波士顿既不具备区位优势，又在与纽约的竞争中失去了往日的商业优势。波士顿随即找准定位，转而发展工业经济，在城市周边建设了一系列工业城镇，与纽约错位发展，各司其职；2008年，纽约—纽瓦克—泽西都市圈的制造业占比为5.61%，而其周边的阿伦敦—伯利恒—伊斯顿城市圈、布里奇波特—斯坦福德城市圈、东斯特劳斯堡城市圈、纽黑文—米尔福德城市圈制造业占比则分别为15.28%、14.5%、21.92%和15.56%，呈现出中心服务、外围制造的分工格局。即便到了发展中期形成整个城市群均以服务业为主导的产业格局，城市群内部的各个城市之间也有着非常明确的分工；卡斯在对伦敦中心和东南部8座城市148家生产性服务业企业的调研中也得出了上述类似结论。

因此，以贸易促进为代表的服务业和以产业培育为代表的制造业的资源互补、各自分工的格局，是提升城市群整体营商环境的重要模式，也是城市群从小到大逐步发展的必经之路。两者应该具有较为紧密的互动网络和技术层面的共享，形成相辅相成的良性互补关系。

在一个城市群中，中心大城市的营商环境提升离不开市场需求为其注入活力。2020年9月2日，国家信息中心发布的《城市群中心城市营商环境研究2019》，其中对中心城市带动作用指标与其他四项指标的相关性分析调研表明，要素供给和市场活力两项指标与城市群的中心城市带动作用最为相关。要素供给来源于初级产品市场，市场活力则来自成品市场，贸易是连结两个制造业市场的重要纽带。