集装箱化与国际多式联运的不断发展与完善，促使全球性运输网络逐步形成，承运人可以更加自由灵活地选择货物运输线路，对某一特定港口的依赖性日趋减弱（Tomas，1994）。同时，货主对港口区位的选择越来越融入物流链的总体目标中。因此，在综合物流时代，港口的所有活动直接或间接地服务于其所在的物流系统，港口区位优势不再局限于水陆运输的便利性，更多地体现为港口所在的物流系统的综合物流能力以及港口对整个物流系统的控制能力。

一个完整的物流系统可能会涉及生产者、铁路、公路、港口、口岸、航运、消费者等多个主体，生产者关心的是如何将产品以最低的成本、最快的效率送到消费者手中，消费者则关心供应链的成本和效率及个性化的服务。在整个物流系统中，综合物流能力是指每一个环节综合起来所体现的成本和效率。系统中任何一个环节出现问题都会影响整个系统的运作。作为整个物流系统的重要环节，要求港口在制定其区位发展战略的出发点上，不能仅以港口区位的一个点，而是要以港口所在的整个物流系统优化为出发点进行战略研究，通过提高物流系统的综合物流能力和港口对物流系统的综合控制能力，实现港口区位势的发展。

物流系统的综合物流能力取决于它的一体化整合程度。这要求港口与物流链的其他各个环节之间实行有效的区位合作。对于企业而言，通过合作，企业更容易得到新市场和新资源，降低生产成本以及为生产专业化创造条件，以巩固其长期的竞争地位。企业战略合作的两大内容是确定核心业务和选择合作伙伴。对于重要港口而言，核心业务可理解为劳动密集程度低、土地占用少、道路交通密度低、信息流量密度高、高附加值以及环境损坏程度低的大批量海运业务。区位合作的目的是增强港口综合区位势。由于现代港口区位不是孤立存在的，而是与其他相关节点构成一个网络体，港口综合区位势不仅受到相邻的其他港口的竞争关系制约，还取决于港口区位与其他节点间的互补作用，因此，主要港口应将港口网络内的其他所有相关节点作为区位合作伙伴的备选。

由于港口与物流系统中其他节点之间具有较强的互补性，区位合作显然能够给彼此带来好处，从而比较容易达成共识，成为合作伙伴。另外，集装箱化与多式联运的开展为港口区位与内陆节点之间的合作创造了良好的条件；信息技术的迅速发展以及由此带来的广义运输成本的下降为港口区位功能圈内部的集散配送、储存、加工以及商业贸易等节点的区位合作奠定了基础。(www.daowen.com)

对于相邻的具有某种替代性特征的节点，例如相邻的其他港口，如果它们拥有的区位要素相同或相差不大，由于享用的资源相同、服务市场重叠，在市场有限制的情况下，这些相邻港口之间往往存在激烈的竞争。港口间竞争不仅对各港口所在的物流系统的稳定性造成影响，还会影响该港口对物流系统的控制能力，从而影响港口综合区位势的发展。为了消除过度竞争造成的损失，相邻港口之间有可能实行一定程度的区位合作，因此，相邻港口之间往往存在着一种既竞争又合作的现象。

此外，港口综合区位势发展还涉及港口与港口用户之间、港口与所在城市之间的关系如何协调的问题。下面运用现代经济学的博弈理论，进一步揭示港口与相关各方实现区位合作的内在机制。