随着经济全球化的发展，世界贸易发展也非常迅速，不仅贸易规模有了大幅增长，而且贸易的格局也发生了较大的变化。世界贸易中心出现了多级化发展的趋势。20世纪80年代以来，世界贸易中心的格局有了较大变化，改变了以前主要集中在欧洲和北美东海岸的格局，在全球范围内逐步扩散，特别是亚洲地区已经成为目前世界贸易活动最活跃的地区之一。同时，世界贸易对象也发生了重大变化。发展中国家开始注重原材料的深度加工，以提高产品的附加值，原材料与初级产品的对外贸易量不断下降，半成品与成品贸易量迅速增加。世界经济贸易的发展变化，对港口区位产生了重要的影响。

（1）世界贸易格局的变化，产品的生产和消费呈现全球化的特点。贸易和生产企业提出了“全球经营战略”，即“在成本最低的地区生产，在价格最高的地区销售”，从而使得海运需求迅速增长。以世界集装箱运输为例，进入20世纪80年代以来，世界集装箱运输量以年均9%的速度增长。

（2）半成品和产成品贸易量迅速增加，货主对运输的质量、时间和安全性提出了更高的要求，从而促使运输技术与运输方式出现大范围的变革。货主对运输成本的考虑不仅局限于水运区域，而是更加强调运输的整个环节，从而引起运输方式的变革。国际集装箱多式联运在全球范围内迅速发展起来。随着运输集装箱化率的不断提高，不同运输方式之间的协调配合受到高度重视。“门到门”运输服务方式的兴起给港口的日常运营管理带来了巨大的变革，同时也带来了加强运输组织“软环境”建设的迫切性。

（3）货主从传统的追求运输成本最小化转向整个物流系统高效化的市场经营战略，现代物流逐步取代传统运输业迅速发展，港口成为物流链的关键节点，港口的所有活动均服务于整个物流系统。

伴随着综合物流的发展，现代港口区位性质发生了重大变化。港口的功能已经超出了传统的仅作为转运功能区的范围，形成一个由转运、配送、仓储、工业和贸易等功能性节点相互依存的港口功能综合体（Konings，1996）。从产业区位空间演化规律的角度看，港口功能综合体形成可看成是港口相关产业空间分散化进程和集聚化进程共同作用的结果。一方面，由于港口功能的多元化发展，主要港口都受到区位要素瓶颈的困扰。在货物转运和商业活动持续增长的情况下，规模非经济性在港口交通运输能力、空间劳动条件和环境质量等方面逐渐显现。另一方面，交通流的增长造成道路系统拥挤；缺乏运作空间、高昂的土地成本、传统的刚性劳动环境严重侵蚀着港口原有的区位优势。因此，随着港口功能区位选择的多样化，要求在传统的港口区域内使得各种不同的港口相关活动都获得最佳运作显然是不现实的。当现有的港口区域不能提供相关活动所期望的区位要素时，港口相关活动开始在现有港区以外寻找新的区位，开始再区位的过程（宋炳良，2001）。由于这些活动本身与港口密不可分的交互作用关系，其再区位过程实质上是港口功能区位的空间扩张过程。

从经济、技术、社会变化的角度看，世界主要港口功能区位发展演变的轨迹可以归结为如下4个空间发展阶段，如图7-1所示（Van Klink，1998）。

（1）孤立港。从经济技术的角度看，该时期为第一代港口发展时期，也是商业港口逐步形成阶段。该阶段港口功能仅限于码头装卸和运输，货源是普通货物，主要是输运食物和能源。港口区位是贸易中心和产业中心的运输功能区，充当货物转运点和储存地。港口运输是劳动密集型产业。这一阶段很少有洲际运输。这时的港口活动主要集中于港口城市。港口权力部门的任务被限制在提供航运服务上。图7-1中圈层1代表该阶段港口区位功能的空间范围。

图7-1　港口区位的空间结构演化阶段示意图

（2）港口区。第二代港口的发展与世界性的工业化进程相适应。该阶段港口成为交通运输枢纽，并成为一些大型石化工业的生产基地，港口商业贸易也得到一定的发展，港口主要货源为大宗散货。港口功能伴随着工业的发展而趋于复杂化，在出现了洲际大宗原材料运输后形成港口区。这个阶段的区域工业主要建在低成本的海外原材料的基础上。海港的空间规模已经扩大到港口毗邻地区，除了沿着码头分布，还包含针对工业的不以码头为约束的地域。港口设备增多，资本投入变得密集起来。港口权力部门的任务主要是提供土地和基础设施。该阶段港口区位功能的空间范围如图7-1的圈层2所示。

（3）港口圈。图7-1的圈层3代表第三阶段港口区位功能的空间范围。在这一阶段，随着国际贸易和产业生产模式的变化，集装箱成为港口主要的货流形式。除了转运、储存、工业制造之外，集装箱配送成为港口的主要功能之一。由于集装箱的合成和分配可以定位在距离码头较远的地方，因此，与港口有关的活动可以分布在一个比较大的区域内。这样，用集装箱运输的货物被分配在一个个功能不同的港口区，若干的港口区联系形成港口圈。同时，随着集装箱船舶逐渐大型化，导致挂靠港口数目减少，使得中心港口的枢纽地位更为突出，功能得以加强。大的海港功能主要是作为洲际集装箱运输的主要港口。

港口圈不但覆盖了港口区的范围，而且还包括了港口区周围的地域。港口圈与港口区的区别在于前者有自己的附域，附域不执行港口功能，而是为港口圈内部的港口区服务。为了解决港口区之间以及港口区及其周围地区的竞争，港口权力部门的作用非常重要。(www.daowen.com)

港口圈的生成改变了区域的空间结构。原来位于港口区内的区位单位可能改变自己的区位，通过再区位来完成市场竞争。由于港口的区位单位再区位过程中受到运输联系和文化一致性的影响，并不是每个港口周围的地域都能成为新的港口地域的一部分，因此，规模扩大是非连续的。此外，信息技术的应用意味着一些与港口有关的活动不需落户于港口区内，仅通过实质方式与港口交互作用。因此，港口圈几乎不被看成是一个连续的地理单位。

（4）港口网络。港口功能与空间发展的第四阶段为港口网络阶段。在更大区域范围内，若干个港口圈及其内地腹地共同构成港口网络。在港口圈阶段，随着空间要求的加强和活动流动性的增强，区位的相对吸引力也在发生变化。这时形成“推拉作用”，“推”的作用是针对港口自身而言的，包括规模不经济、交通拥挤、缺少空间和高价的劳动力等因素使得港口区位吸引力下降；“拉”的作用是针对港口范围外的新的区位而言，这些区位因为具备诱人的区位要素而使自身吸引力增强，对原来港口区位内的相关活动形成拉力。推拉作用潜在影响着区域的变化。港口相关活动的再区位过程是产业空间分散化进程的重要内容之一。多式联运及信息技术使得这些扩散变得容易。比如集装箱仓库建立在远离海岸线的地方，以节省仓储费；这个集装箱仓库可能服务于若干港口圈。这使得港口圈成为功能个体化的港口圈。与此同时，港口相关服务业规模经济性又吸引了一批新的服务产业聚集在港口区域内，成为产业空间集聚进程的一部分。在产业不断集中与分散的进程中，港口功能区的范围大为拓展。由于产业活动的“空间重叠”进程，新的港口功能区不再是传统的不可分割的均质体，而是涵盖了各种节点和层次的圈层式的港口网络。在港口网络中形成新的功能港口圈，港口网络中各港口圈的节点功能的个体化和一体化都导致了港口区位功能之间的相互作用。功能个体化是指港口网络功能活动在空间上分解到各个港口圈，港口圈各自定位在适合自己区位要求的地点。然而，由于港口功能关联产生综合需求，形成港口圈的一体化，使得不同的区位中港口圈执行职能时合作得更加密切，形成一种关系密切的网络体系来执行港口功能。

根据网络理论，行为主体间的功能性相互依存关系可确定为三种类型的联系：序贯型联系（一个主体的产出对于另一个主体则是投入，主体间组成链状网络）、互换型联系（主体间相互使用对方的产出，主体间组成复杂型网络）和竞争型联系（各主体享用共有的资源，主体间组成编组网络）。港口网络可以按这三种功能相互依存的关系做更加详细地区分：

一是链状网络（chain networks）。链状网络是在连续联系的基础上，一个节点的产出是另一个节点的投入，网络中的各个节点根据它们在物流关系链中的功能互相联系进行定位；网络中的活动根据链的路线顺序进行定位。在国际性的货物流动联系中，主要港口是链状网络的龙头。

二是复杂网络（complex networks）。复杂网络是在连续联系的基础上，组成网络节点互相利用的结果。这些相互依赖的节点不是独立的，而是联系一个或少数几个核心功能节点去执行自身的职能。整个网络中各圈因为功能互补而有序，主要港口往往就是复杂网络的核心。

三是编组网络（formation networks）。编组网络是基于共享区位因素联系上的网络。网络中的节点享用相同的区位或资源，由于这种共享的倾向，产生直接的联系；但是这时的功能依赖却削弱了。在这些直接联系中，可能有补充与竞争两种情况。例如，在港口腹地结构方面，不同的港口服务于相同的腹地，港口网络可被认为是编组网络。

需要指出的是，一个港口可能处于港口网络三种类型中任何一个位置上，港口的功能越强，货物流量越大，腹地范围越广，港口网络就越广。图7-2表示港口网络的构成。图7-2中A为主要港口，该港口与节点B因为共享一个区位因子，而构成了一个编组网络，由于节点B与A服务于相同的市场而利用相同的区位因子，就有可能与港口A发生竞争。港口A中的运输由节点C的储存定位和节点D的制造定位相互支持，形成互为对方的区位因子，所以港口A、C和D组成了一个复杂网络。最后，港口A与节点E和F同为一个物流链中的连接点，形成链状网络。

图7-2　港口网络构成示意图

A—主要港口；
B—相邻的具有替代性特征的节点（如邻近港口）；
C—储存节点；
D—工业节点；
E／F—物流链中的其他连接节点。

图7-2不仅反映了港口网络的构成类型与内容，同时还表明港口网络中主要港口与相关节点之间的相互依存关系：在以主要港口A为中心的港口网络中，除了与A组成编组网络的B节点与A具有某些替代性特征而构成一定的竞争性之外，港口A与其他节点（C、D、E、F）之间具有重要的互补性。事实上，港口A的吸引力不仅由竞争对手B的职能决定，而且还由节点C、D、E和F针对港口A的联系策略所构造出来的背景作用而决定。这就说明了港口区位势不仅受到相邻的其他港口的竞争关系的制约，还取决于港口区位与其他节点间的互补作用。