根据港口运输区位势的内涵，港口运输区位势的发展机制有以下路径：

（1）扩大港口的腹地范围。

（2）完善港口集疏运系统。

（3）增加港口的吞吐能力。

通过对港口运输区位势因子的系统分析，可以得出上述三条路径是相互影响、相互统一的，即通过改善联系腹地的港口集疏运系统，提高港口运输的规模经济性，降低全程广义运输成本，以促进港口运输区位势发展。

货主选择港口是一个多目标决策的过程，货主及其代理人在选择运输路径（包括转运港）时需权衡运输服务所承担的货币支出、时间和风险承担等因素。因此，需要用全程广义运输成本取代距离和运费率。显然，与时间和风险有关的成本随运输距离的延伸而加速增长。降低全程广义运输成本主要通过以下途径实现。

1）增强港口集疏运系统的完善度

港口与腹地联系必须通过港口集疏运系统得以实现。改善港口集疏运系统是增强港口运输区位势的必要条件。集疏运系统的完善程度反映为港口可达性，它是由联系港口与腹地的交通运输通路及其能力、距离、运输中转时间等条件决定的。港口可达性主要体现在以下两个方面：一是港口集疏运系统的规模与构成；二是集疏运系统的成网化水平。集疏运系统的规模与构成是一个港口综合运输能力的重要标志，制约着港口与腹地联系的总体规模。一般情况下，由各种运输方式交通线构成的集疏运系统规模越大，构成越完整（即具有公路、铁路、水路、航空等多种运输方式），所形成的综合运输能力就越强，港口与腹地运输联系的规模、强度或潜力也越大。相反，集疏运系统规模越小，运输联系的规模、强度或潜力也越小。毋庸置疑，由同类交通线构成的集疏运系统的规模越大，产生的港口与腹地运输联系的能力更强，腹地范围也会越大。因此，港口运输区位势是与港口集疏运系统的规模呈正相关关系的。集疏运系统的成网化水平，通常用路网密度——单位国土面积交通线长度表示，是衡量港口可达性的重要指标，直接反映港口与腹地之间的运输联系的便捷程度。集疏运系统成网化水平越高，腹地与港口间的联系就越便捷，港口运输区位势就越强。

在很大程度上，增强港口运输区位势就是不断优化港口集疏运系统的过程。其主要路径包括：一是提高集疏运系统中各种运输方式的规模、等级和成网化水平；二是促使不同运输方式相互衔接和协同发展，并构成一个有机整体。由于货主和海上承运人将更多地从港口与腹地之间的运输可达性，即集散转运频率、途中所需时间和全程运输成本来评估和选择挂靠港，世界主要港口普遍采取扩充港口集疏运系统的基础设施建设，加强可供选择的集散运输功能，在现有或新开辟目的地提供创新的运输服务种类，重组现有集疏运体系，增强其快速应变能力和提高生产效率，以提高港口运输区位势。例如，欧洲国家中央政府和港口地方政府都十分重视港口集疏运系统的建设。近年来，相继实施了德国汉堡与柏林之间的铁路电气化，法国勒阿弗尔与斯特拉斯堡之间铁路营运级别提升等项目，加上1992年完工的美因-多瑙运河，连接了莱茵河与多瑙河，巩固了鹿特丹、汉堡和勒阿弗尔等欧洲港口在国际航运网络中的地位（宋炳良，2001）。(www.daowen.com)

2）提高港口运输的规模经济性

港口运输规模经济性主要是指因港口运输基础设施和货源规模所形成的经济效益具有边际效益递增的特点。随着港口规模的增大，吞吐能力、船舶吨位、国际航班密度和挂靠频率的增加，港口对腹地货物运输的吸引力就会相应增强。港口规模越大，服务功能越完善，越能吸引更多的船舶和货主，从而使港口腹地或服务范围进一步扩大，即增加了腹地货源。

对于货主来说，除了要求货物运输费用和港口装卸费用尽可能低之外，往往更注重货物运输服务质量（主要包括货物完好性、运输及时性和运输便利性等方面）。港口与海外目的港之间的运输成本，主要包括时间成本和经济成本两方面。其中，经济成本反映为海运价格。一般地，海运价格是航运公司在综合考虑了运输货物的容积（船体）、货物重量与价值三个条件后，经过换算制定出来的；时间成本则取决于港口航线密度与航班频率。实质上，两者都与海运规模经济性直接相关。

海运价格与船舶的大小直接相关。航运组织理论与实践表明：航线越长，船舶越大越经济。例如，澳日航线上，采用15万吨级的船舶运输矿石比采用6万吨级船舶节约运输费用60%；又据伦敦德鲁里航运咨询公司对6000 TEU以上的超巴拿马型船的分析，在澳日航线上，每单位TEU运输成本与巴拿马型船比较，可节约船员费用30%、燃油成本20%、保险费用10%、港口费用15%、维修及保养费用25%；另据对部分航运公司实际营运成本的比较分析，第五代超巴拿马集装箱船比第四代巴拿马型集装箱船每单位TEU成本可减少200美元左右（张培林、黎志成，2000）。由此可见，随着全球经济一体化和跨国公司的发展，长距离运输货物快速发展，在激烈竞争的航运市场面前，为节约运输成本，船舶大型化趋势在所难免。因此，港口自然条件，尤其是水深条件，越来越成为制约港口发展的重要区位要素。具有大船靠泊的大型深水航道和泊位的港口，才能满足海运规模经济性要求。

时间因素是货主所关注的，尤其对于外贸货物运输而言，确保货物运输的及时性，使“交货期”最短是其最重要的要求，对价值高昂的件杂货更是如此。因此，提高港口航线密度及航班频率，减少货物在港停留时间，成为港口区位势发展的重要机制之一。

然而，我们应该注意到，船舶大型化趋势与减少港口停时可能是相矛盾的。大型船舶载货量多，而通常情况下件杂货的批量较小，这就意味着要积聚足够的货物需要比较长的时间，这就要延长货物的交货期。为了解决货物交货期尽可能短、同时使船舶载重量利用率尽可能高这两方面的矛盾，在件杂货和集装箱运输中出现了“定期班轮”的组织形式。这种运输组织形式的效益在很大程度上与港口腹地货源的集中性有关。如果港口腹地货源过于分散，将可能因运量过少而导致港口航班次少，航线不够密集，收不到缩短交货期的效果；或者船公司为了提高船舶营运经济效率，又进一步延长了货物实际送达时间，从而导致货主货物运输的全程广义运输成本上升，港口的规模就会缩小，因此，充沛的腹地货源条件，有利于提高货物集中程度，有利于缩短货物的交货期。港口、货主和船舶三者之间相互促进的良性循环，是航运经济内在的规律性，同时也是港口区位势不断发展的过程。

运输的便利性是货主关注的另一因素，它包括与承运人联系的便利性，为货物提供仓储、包装、报关、报检等各种服务的便利性，以及金融、贸易、保险等各种活动的便利性，而港口规模越大，这方面的便利性越有保障。由于港口规模越大，对货主越便利，港口的信誉也越高，因而越有利于吸引更多的货物。港口货物越多，越有利于提高船舶载重量利用率，因而吸引更多的船舶来港挂靠。来港的船舶越多，港口航线航班也就越密集，从而越有利于货主选择运输船舶和缩短交货期，吸引更多的货主。上述分析表明，通过增强港口集疏运系统的完善度和提高港口规模的经济性来降低全程广义运输成本、扩大腹地范围，从而可以提升港口运输区位势。港口运输区位势发展机制如图6-2所示。

图6-2　港口运输区位势发展机制示意图