根据港口自然区位势的内涵，港口自然区位势反映为地理位置和自然条件的优越性。一般地，港口地理位置和自然条件是港口自身具有的区位要素，且在长时期内不会发生变化，因此，港口自然区位势具有慢变化率的性质，即港口自然区位势在相当长时期内是稳定的。但是，必须指出的是，若从更长的时间尺度去考察，港口自然区位势并不是亘古不变的，伴随着世界和区域经济贸易发展的空间格局变化，港口自然区位势也在不断地发展变化。

从历史范畴来看，世界贸易空间格局是动态变化的，由此带动相应的全球性交通运输网络也在动态变化中。在不同的运输网络格局中，港口的地理位置优越性具有不同的内涵。纵观世界经济发展历史，国际经济中心和贸易中心在不断变迁（宋炳良，2001）。15世纪，国际贸易中心在地中海地区。意大利在经历了文艺复兴后成为欧洲的经济和文化中心。位于意大利东北沿海的威尼斯，是意大利最为繁荣的城市，威尼斯港由此成为当时地中海地区最繁忙的港口之一。后来，随着达伽玛开辟的印度东方航线，紧接着哥伦布发现美洲新大陆之后，欧洲开始面对一个前所未有的广阔世界。国际贸易重心开始从地中海地区转向大西洋地区。先是西班牙和葡萄牙成为欧洲的强国，位于葡萄牙西海岸茹河的入海口，濒临大西洋东侧的里斯本港地理位置的优越性凸显，成为16世纪和17世纪的重要港口。

随着欧洲贸易的中心转移到西北欧英吉利海峡周围，安特卫普首先崛起为重要的大港，接着是阿姆斯特丹。18世纪后半叶起，经历了资产阶级革命的英国开始了工业化进程，国力迅速增强。由于伦敦在英国与欧洲大陆、北美洲以及东方殖民地三者之间占据枢纽地位，不久就超过阿姆斯特丹，伦敦港由此成为欧洲乃至世界最大的国际商港。在大西洋彼岸，英国的影响最远扩散到距欧洲最近、自然条件比较相似的美国东北部地区。由于伊利运河的开通，纽约到五大湖地区有了全年通航的水道，其地理位置的优越性尽显，纽约港由此成为美国最大的港口。

第二次世界大战后，世界贸易中心开始从大西洋向太平洋地区转移。欧洲资本主义老牌强国的力量遭到削弱，而美国东北部工业地区经历了100多年的发展，已趋于老化，而电子工业、航天工业等新兴主导产业开始向美国西部、南部以及日本等地转移。随着亚太地区经济的崛起，在太平洋地区占据优越地理位置的港口，如洛杉矶、长滩、东京、神户、新加坡、中国香港、釜山等陆续成为世界级大港。

从较大的历史尺度上看，衡量港口自然条件优越性的标准也在发生变化。20世纪50年代以前，海运船舶的吨位一般为几千吨到一万吨左右，对航道水深条件要求不高，故水深条件不足以成为度量港口区位条件的一个关键因素。当时世界主要港口大多是位于河流下游进海处的河港，如位于泰晤士河下游的伦敦港、易北河下游的汉堡港、莱茵河下游的鹿特丹港以及位于长江下游黄浦江畔的上海港等。这些港口位于区域主干河流的下游，既可通过海运联系世界，又可通过河运联系自身腹地，因此具有较高的自然区位势，成为区域重要的商港。(www.daowen.com)

然而，20世纪50年代以后，船舶不断大型化成为国际航运市场中较为普遍的现象。例如，石油运输船从几万吨发展到目前营运最多的20万～30万吨级的油船；煤炭运输也由3万～7万吨发展到目前以10万～20万吨级船舶运输为主；矿石运输船由6万～8万吨发展到目前普遍的25万～35万吨级的船舶运输。集装箱船舶的大型化发展更为迅速，从20世纪60年代的第一代发展到今天的第六代，载箱量从700TEU发展到了8000TEU，甚至超过10000TEU（真虹，1999；王合生、李昌峰，1999）。

船舶大型化要求港口具有良好的水深条件，用以建设接纳大型船舶的泊位。由于海底挖掘耗资巨大，因此港口的水深条件、海底地质以及船舶靠泊水域的大小等自然条件是否优越成为港口能否得到兴建与发展的重要因素之一。岸线资源、地形和工程地质条件等陆域状况不仅直接影响港口陆域建设中的基础处理量和工程规模，而且还关系到港区的空间布局和日常运营的经济性能。世界一些主要港口开始由河港向下游入海处拓展，成为河口港，如鹿特丹港、汉堡港等。一些位于重要国际航线上的深水海港，如中国香港、新加坡等成为国际海运枢纽中心。

根据以上分析，我们可以构造如图6-1所示的港口自然区位势变化机制示意图。

图6-1　港口自然区位势的变化机制示意图