港口的政府宏观管理区位势因子主要包括以下方面：

（1）港口管理体制：是否实行自由港或类似自由港政策。

（2）港口发展政策：贸易鼓励政策、工业鼓励政策、综合发展政策。

（3）政策优惠：税收优惠、关税减免政策、外资股权限制、折旧政策、投资财政补贴。

（4）法律因素：法规完备性、法律严肃性。

（5）文化因素：价值观、社会习俗与传统、对外资的态度。

（6）市场条件：市场体系完备程度、市场机制运行状况。

（7）其他政治因素：政治稳定性、政治体制、政策透明度、政策一致性、政治民主性、社会治安条件。

在以上众多因素中，港口管理模式与港口发展政策对港口区位的影响与作用最为显著，也是港口管理区位势最为重要的内容。港口管理模式的形成与发展受到政治、经济、法律、文化、历史等多因素的影响。从世界范围看，港口管理的具体形式有较大的差异性。世界上不同的国家（地区）、同一国家的不同港口、同一港口的不同发展时期，其港口管理模式都有较大的不同（孟小梅、丁以中，2000；叶红军，1997）。当前国外主要港口管理模式如表4-3所示。

表4-3　当前世界各国主要港口管理模式

续　表

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港口管理成功与否的关键在于其模式是否适合本国国情和客观需要。国外港口管理正朝着以下方向发展：

（1）港口行政管理以地方为主，政企分开。世界上主要国家港口行政管理大多是纵横交错，以地方政府为主。日本、韩国、荷兰、比利时、德国等国家的中央政府运输部门只负责行业管理，进行政策引导、规划协调和综合平衡。地方政府负责所有的港口行政管理事务。德国、比利时、荷兰三国港口所在地政府设有专门机构，具体履行港口行政管理职责：依据中央政府的全国发展计划，制定港口规划，组织港口建设；维护港口和港口设施；疏浚和管制航道；负责海上安全；管理港区土地和水域的使用；规划临港工业区的土地利用；等等。环保、消防和治安等由地方政府的其他专业管理部门负责。这种港口行政管理以地方为主，政企分开的港口管理体制有利于发挥地方政府的积极性。

（2）港口建设投资多元化。许多国家港口的建设出现了投资主体多元化、投资方式多样化、港口基础设施建设资金筹措多渠道的特点。荷兰、德国、比利时三国港口投资建设由地方政府、中央政府和私营企业共同参与。政府主要投资建设港口下层设施，包括疏浚航道、平整土地、填海造陆、岸壁建造、泊位修建、进港道路修建等。一般地，大型项目建设资金由地方政府和中央政府共同承担。只要是双方认可的项目，中央政府的建设资金既不作为股份投入，也无须偿还，投资后形成的港口资产归地方政府所有。政府投资项目的工程建设主体，由地方政府以公开招标形式确定。港口上层设施，包括装卸设备、仓库堆场、办公楼及港内道路系统等，由租赁港区泊位的私营企业投资建设。工程建设主体由企业自行决定，建设内容需按照港口规划的要求，接受地方政府监督。港口码头建设采取多元化投资形式，大大加快了码头建设的步伐，减轻了政府的投资负担，并使码头建设比较重视投资的经济效益。

（3）港口经营实行市场化运作。国外港口投资主体虽然较为多元化，并有政府参与其中，但政府一般不直接从事码头经营活动，而是实行完全市场化的港口经营模式。例如在港区经营主体的确定上，荷兰、比利时、德国三国政府根据泊位把港区分成若干区域，然后通过市场公开招标，租赁给国内外企业，由这些企业负责港区建设和码头经营。政府向租赁者收取租金，以补充建港资金和管理费用。政府对船舶停靠码头和泊位的选择不加任何干预，政府不制定统一的费率标准等。日本和韩国的港口都实行这种市场化的经营方式，提高了港口的服务效率和经营效率。

（4）港区和临港工业区管理合一、协同发展。“港为城用，城以港兴”，已被世界港口城市的发展所证实。鹿特丹、汉堡和安特卫普的临港工业之所以得到长足发展，除了港口本身的优势外，主要因为城市当局充分重视港口对城市的影响，采取一系列措施促进港口与临港工业的协调发展。

第一，建港目的十分明确，不在于港口项目的直接经济效益大小，而在于利用港口条件发展城市产业，增加就业机会。

第二，港区内辟有专门的临港工业区，重点引进和规划布局港口相关产业。

第三，港区和临港工业区管理合一。这是鹿特丹、汉堡和安特卫普港经营管理的显著特点，也是临港工业得以发展的重要保证。鉴于港口和临港工业发展息息相关，三地港口管理部门统一规划管理港口设施用地和工业用地。例如，鹿特丹港于1998年制定和实施了一项名为“2020年港口和产业一体化”的港口发展计划，其核心就是推动港口和临港工业的协同发展。

（5）推行自由港政策。自由港是自由区的几种形式中自由度最高、容纳层次最多、内容最为复杂、要求也最为严格的一种自由区（陈永山等，1988）。首先，自由港具有“境内关外”的政策优势，即“国境之内、关境之外”。货物与服务贸易可免于惯常的海关监管制度，实施开放的企业准入制度、保税制度、优惠的税收与产业政策等。其次，自由港税收优惠幅度大。一般商品进出口无须缴付关税。此外，企业还可享受土地租金、所得税、折旧等方面的政策性减免优惠。最后，自由港具有宽松的营商环境。除了对货物进出口给予免税待遇之外，往往还在对外资金流动、企业外汇留存、货币兑换、外汇利润自由汇出及人员往返等方面提供更为宽松的环境。

当前，越来越多的国家对其所属的港口实行自由港或类似于自由港的政策。通过货物自由贸易和关税豁免，港口对原材料、商品的集聚、辐射功能得到发挥，甚至带动国际资本流向的改变。货物、资金的频繁流动刺激了港口向现代化、国际化方向发展，也带动了地区经济的繁荣。例如，中国香港和新加坡就是一个自由港，对进出口贸易基本上没有管制，都实行低税的自由港政策。在通关手续、海关商检、转运手续和监督、作业程序、库场存储等方面都尽可能给予方便，并在各种收费项目方面给予优惠。

世界港口发展的主要趋势之一是港口企业的国际化和民营化经营。据有关水运文献信息显示，截至2000年，全世界发展中国家用于港口项目投资的外债总额已超过300亿美元，其中未清偿债务约占72%。这些债务大约相当于世界外资债务的5%。大多数港口相关债务是由政府主管部门举债而不是由港口企业直接出面借贷的。因此，港口债务在总体上影响了公共债务。近几年来，许多发展中国家积极推行港口产业国际化与民营化，吸引外资，把债务转换为资产，从而大幅度地降低服务成本。参与港口产业国际化经营的主力是大型船公司。随着国际集装箱多式联运产业进入综合物流时代，世界上越来越多的集装箱码头已由船公司经营。实力雄厚的跨国海运公司在港口产业的国际化经营中扮演着越来越重要的角色。参与港口跨国投资和跨国经营的另一大群体是一大批大型民营港口码头经营业主。这些码头公司将其国内核心业务向国外拓展，并利用其专业特长寻求国际投资机会。它们参与了包括发展中国家码头在内的投融资、改建新建工作，以争取国际市场份额，进一步拓展在海外的国际集装箱装卸业务。

合理的港口管理模式对港口的运行和发展起着至关重要的作用。除了上述港口管理模式及其发展趋势外，其他社会与管理因素，例如港口所在城市的文化传统、社会开放程度以及社会治安条件等对港口区位发展具有一定的影响。随着港口从劳动密集型向资本、技术与知识密集型产业转变，港口生产与管理需要更多的高素质人才。富有文化底蕴的港口城市，具有开放程度高和宽松的人才流动社会环境以及良好的社会治安条件、优美的港口城市风貌和现代化的生活设施，对高素质人才具有较强的吸引力，也有助于吸引更多的外资投入港口区位的建设，在很大程度上促进了港口区位的发展。例如，上海港在中国内地诸多港口中，占据最为重要的位置，除了地理位置和经济因素之外，上海的海派文化历史底蕴、较为完善的城市生活设施以及积极引进人才的各种举措吸引了海内外的各类人才，尤其是管理人才。

此外，良好的生态环境也是港口区位的另一重要因素。国际港口从20世纪的工业港、贸易港，发展到21世纪的工业港、贸易港、信息港和生态港。一个港口可以是以国际贸易为主的贸易港，也可以是以港口加工业为主的工业港，或者两者兼有的综合港。但是，在21世纪要雄踞世界港口之林，它必须是信息网络十分发达、信息资源得到充分利用的信息港，同时还必须是生态环境保护良好的生态港，因此，现代化的国际港口都十分重视生态环境的严格保护，对进港船舶、港口附近的企业和居民区的“三废”排放有着严格的要求，对一些突发性的污染事件都有完整的预防措施和应急预案。生态环境保护成为现代港口区位发展的重要政府管理因素。