现代科学技术的发展，尤其以集装箱运输为标志的现代运输技术的革命和以电子计算机应用为基础的信息技术的开发与运用，对港口区位发展产生了重大影响，技术要素（主要包括集装箱运输与多式联运相关的港口自动化和高效化的装卸技术及信息技术）成为港口区位势因子体系一个不可缺少的组成内容。

20世纪60年代期间，为了满足对高效运输和转运方式的需要，集装箱运输应运而生。20世纪70年代的能源危机进一步促进了运输方式的创新。世界经济贸易结构发生了较大的变化，制成品在世界贸易中的比例由20世纪60年代末的64.5%提高到2000年的80%左右。发达国家的工业品出口更趋高级化，产业结构重心由重、化工业转向以电子技术为代表的高、精、尖产业。发展中国家也致力于发展本国经济，从单纯的原材料出口变为成品或半成品出口，制成品贸易的发展使适箱货源不断地增加，为开展集装箱运输提供了广阔的市场。目前，发达国家主要港口的集装箱化率超过80%。近年来，我国港口集装箱运输发展迅速，主要港口如上海港、广州港的集装箱化率均为50%左右，而且还在不断提高。

与传统的件杂货运输方式相比，集装箱运输是一种崭新的运输模式，这种运输模式本身还在不断地发展和创新，它将在整个运输体系中承担越来越大的市场份额（真虹，1999）。同时，由于规模经济性，即生产规模的扩大能使生产成本下降，面对激烈的市场竞争，各大跨国航运公司为了减少运输成本，大力发展大型集装箱船舶，使世界范围内的集装箱船舶的大型化趋势愈演愈烈。从20世纪60年代载箱量不足1000 TEU的第一代集装箱船发展到90年代末载箱量超过6600 TEU的第六代集装箱船。进入21世纪，8000 TEU以上的超大型集装箱船不断投入使用，甚至出现了10000 TEU的集装箱船舶。

与此同时，世界跨国企业为提高市场份额及竞争能力，努力减少包括运输、仓储、包装等成本在内的产品流通总成本，从而大大促进了国际运输业向集装箱运输和以“门到门”多式联运为主要特征的现代运输与物流体系发展。这些均对港口区位提出了更新、更高的要求。港口各项生产的技术水平及组织与管理水平的提高，已经成为增强港口区位势的主要因素。(www.daowen.com)

世界著名港口都十分注重港口相关技术的开发与运用。鹿特丹港的筑港技术和管理水平堪称世界一流，它采用电子计算机对装卸作业集中进行管理。港区内四通八达的内河航道网、高速公路网、铁路网以及管道、航空将鹿特丹与欧洲大陆各重要城市的工业区连成一片、畅通无阻，鹿特丹港也成为欧洲散货、原油和集装箱的最大集散中心。新加坡港在交通、能源、通信等方面现代化的、完善的基础设施也是举世公认的。以信息技术为例，新加坡充分运用船舶交通系统（Vessel Traffic Information System，VTIS）、全球定位系统（Differential Global Positioning Systems，DGPS）和电子航运表（Electronic Navigational Chart，ENC），极大地提高了航运的安全性。同时，新加坡发展了海运信息中心网络（Maritime Information Center，SMIC），提供关于新加坡的海运设施、集装箱与码头的安排、潮汐信息和船只进出港情况等；把电子数据交换系统运用到港口操作系统中，组成一套名为港口网络（PORTNET）的EDI系统（电子数据交换系统），通过采用集装箱运输电子数据交换业务，将船运、空运、陆路运输、外轮代理公司、港口码头、仓库、保险公司等企业之间各自的应用系统联系在一起，从而解决传统单证传输过程中的处理时间长、效率低下等问题。有效提高货物运输能力，实现物流控制电子化，从而实现国际集装箱多式联运，进一步促进新加坡港口集装箱运输事业的发展。“港口网络”还与其他国家的EDI系统联网，如同澳大利亚、新西兰和美国等国联网。这种港口间的联系形成了“经由新加坡的船舶与货运信息同时转移电子公路”，进一步加强了国际贸易联系的信息化。另外一个主要的信息技术是1990年投入使用的计算机一体化终端操作系统，可以用来管理新加坡集装箱港口的所有集装箱处理工作，将码头操作的各个方面包括船运计划的专家系统、泊位安排和堆场停放尺寸无缝衔接起来（陈德明，1995；王怡、叶军，1999）。

总之，随着集装箱及多式联运模式的迅速发展，自动化集装箱码头随之出现，EDI无纸贸易得到飞速发展，由此港口中很多传统技术和岗位正在逐步消失，港口企业也开始从劳动密集型迅速向技术密集型与知识密集型企业转变，技术进步成为港口区位竞争力的重要保障。技术因子成为港口区位势因子体系的重要组成，主要包括两个方面内容：一是港口装卸装备技术的自动化和高效化发展；二是以EDI技术为基础的信息技术的开发与应用。