航运经济规律决定了长距离运输的货物需要采用大型船舶。而在一定的地域范围内，并不是所有的港口都具备建设接纳大型船舶的能力和条件。因此，一般地，来自海外长距离运输的货物先采用大型船舶运到该地域内具备接纳大型船舶泊位的港口，然后用小型船舶转运到其他港口；类似地，各地港口出口的货物也可先运到具备接纳大型船舶泊位的港口，然后用大型船舶转运到远距离的其他港口。随着货物运输量的不断增长和船舶大型化的发展，上述具有大型泊位的港口便发展演化为港口群中的枢纽港或中心港，形成层次分明的港口运输网络的层次结构（见图4-1）。

对于一个较大的地域而言，如果地域内具有同样条件的主要大型港口不止一个，则航运公司或货主会在这些主要港口中选择一个最合适的港口作为其挂靠港，通过大船换小船或小船换大船的水水中转来完成全程运输。这些中小港口及其直接腹地就成为相关各大港口争夺的共同腹地。例如，我国长江三角洲以及长江流域的远洋运输货源成为东北亚各主要港口（如高雄、釜山、神户、香港等）争夺的主要对象，即成为诸港共同拥有的混合腹地。

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图4-1　港口运输网络的层次结构

资料来源：张培林，黎志成.港口布局层次性的形成机理及经济分析［J］.武汉交通科技大学学报，2000（24）：113-116.

总之，港口的腹地条件、集疏运系统和吞吐能力等区位要素则是构成港口运输区位势因子的重要内容。腹地范围越大、经济越发达、港口集疏运系统越完善、吞吐能力越强，则港口区位的吸引力和竞争力也越大。