腹地是港口区位存在与发展的前提。一般地，根据腹地与港口的相互关系，可将腹地分为直接腹地和间接腹地。

（1）直接腹地，亦称为单纯腹地。直接腹地是指为一港所独有，其货源一般与其他港口无关或甚少有关。一般来说，港口直接腹地的经济发展水平越高、外贸依存度（一般以该地区外贸进出口总额占该地区生产总值的比重表示）越高，与区位联系越频繁，所需输入输出的货物越多，则需经港口吞吐的货物数量也越大，因此港口规模往往较大，反之则较小。

（2）间接腹地，亦称为混合腹地，是一些港口所共同拥有的腹地。对于某一混合腹地来说，在一定时期内，因为通过港口进出或中转的运输总量一定，所以同一个混合腹地范围内，任一港口的形成、发展或变化都将影响到其他有关各港的发展，特别是相邻的、利害关系更直接的有关港口的发展。这些相关港口在发展规模、职能性质、地位作用和发展方向等方面，自然就相互影响、彼此牵制。例如，我国历史上刺桐港（泉州港）的兴衰与广州港地位的相对削弱，厦门港的兴起与漳州月港的消亡，以及近代上海港的兴起与宁波港的相对削弱，大连港的出现与营口港的衰退，青岛港的兴起与烟台港的相对削弱，等等，都是这些相关港口间彼此影响、相互制约和竞争的结果。在西欧，随着安特卫普港自15世纪中叶迅速兴起和发展，附近原有的布留各港便失去了昔日的重要地位。美国东北部的纽约港由于先后建成通往五大湖的伊利运河及与其大致平行的铁路，首先拥有五大湖地区这一广阔富饶腹地而迅速崛起，从而大大限制了巴尔的摩、费城、波士顿和波特兰等周围港口的发展，在波罗的海南岸的格但斯克港、什切青港和格丁尼亚港之间，在德国北部沿海的汉堡港和卢卑克港之间，在西欧大陆沿海的安特卫普港、阿姆斯特丹港和鹿特丹港之间，在英国沿海的伦敦港、利物浦港和南安普敦港之间，在地中海北岸的热那亚港与马赛港之间，同样由于这些港口的腹地相互重叠，都出现过彼此消长、相互替代或部分替代现象。因此，对混合腹地的吸引力往往决定一个港口在地域内港口群体组合中的地位和作用。

一般而言，港口的直接腹地主要包括港口所在的城市及其附近地区，由于地缘接近性，这些地区的货源一般通过当地的港口直接吞吐。然而，随着运输技术的发展，尤其是集装箱运输与多式联运的发展，港口直接腹地与间接腹地的界限越来越模糊，对于相邻港口更是如此。这里，我们采用港口腹地区位商模型来研究港口对腹地货源的专有程度（董洁霜、范炳全，2002），以此为依据，划分港口的直接腹地和间接腹地。港口腹地的区位商计算可用以下数学表达式：

式中，Lij为港口i对腹地j的区位商，表示地域中第j腹地的货源在港口i的相对集中程度，hij代表第j腹地通过港口i的货流量，则是第j腹地的货流总量，是地域内所有通过港口i转运的货流量，则是地域内所有地区的货流总量。如果Lij值大于1，则表示第j腹地货流主要通过港口i运输；可将第j腹地视为港口i的直接腹地，否则，则为间接腹地。Lij值越大，则港口i对第j腹地的专有程度越强。

下面我们就用上述港口腹地区位商理论和方法来比较上海港和宁波港在浙江省国际集装箱市场的占有情况，对两港口的腹地区位商进行比较，以反映两大港口对共同腹地浙江省集装箱运输的吸引力，以此作为划分港口对腹地吸引范围的依据。

上海港位于长江三角洲中枢位置，濒临东海，地扼长江入海口，集“黄金海岸”与“黄金水道”于一身。上海的这种临江濒海优越的区位条件，使其成为中国江、河、海、陆的重要运输枢纽。1996年1月，上海启动建设国际航运中心。2005年12月10日，上海港洋山深水港区一期工程建成投产，洋山保税港区同时启用。截至2016年底，上海港已经与全球214个国家和地区的500多个港口建立了集装箱货物贸易往来，拥有国际航线80多条。2016年，上海港完成货物吞吐量7.02亿吨，完成集装箱吞吐量3 713万标准箱。2018年，上海港港口货物吞吐量居世界第二位。2020年，上海港集装箱吞吐量达到4350万标准箱。

宁波港由北仑港区、镇海港区、宁波港区、大榭港区、穿山港区组成，是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。宁波港现有生产性泊位309个，其中万吨级以上深水泊位60个，最大的有25万吨级原油码头和20万吨级（可兼靠30万吨船）的卸矿码头，第六代国际集装箱专用泊位以及5万吨级液体化工专用泊位；已与世界上100多个国家和地区的600多个港口通航。2012年3月，国务院批复同意开放宁波港梅山港区。2013年，宁波舟山组合港全年货物吞吐量达到8.09亿吨，超越上海港，位居世界第一。2014年度，宁波舟山港实现货物总吞吐量8.73亿吨，牢牢占据货物总吞吐量世界第一大港的宝座。(www.daowen.com)

随着长江三角洲地区经济的迅速发展，以及港口设施与规模的扩张，20世纪90年代以来，两港集装箱运输增长迅猛，上海港年增长率保持在20%以上，宁波港增长更是明显，近年甚至超出50%。2008年全球金融危机以后，两港的吞吐量增长速度有明显减缓趋势（见表4-1）。

表4-1　1990—2018年上海港、宁波港集装箱运输增长统计

续　表

资料来源：1990—2018年度《中国交通运输统计年鉴》。

浙江省的国际集装箱运输起步较晚。20世纪80年代中期，由浙江远洋运输公司杂货班轮甲板捎带起步。经过十多年的发展，浙江省的国际集装箱运输已初具规模，与集装箱运输密切相关的港口、船舶、汽车、货场也得到相应的发展。至今，浙江省已基本实现了外贸件杂货运输的集装箱化。从集装箱生成地看，浙江省的国际集装箱主要集中在杭嘉湖地区（包括杭州、嘉兴和湖州）和宁绍平原地区（包括宁波和绍兴），两个地区约占全省集装箱运输进出口总量的80%。从集装箱流向上看，亚洲是最大的集装箱进出口地区，北美洲次之，欧洲第三。在集装箱货物的构成上，由于浙江省具有“轻、小、集、加”的经济特点，服装、丝绸、棉纺等轻工业和医药业发达，“轻工医药”在出口中占的比重较大（60%左右）。在进口货物中，“机械设备”“化工原料”所占的比重较大，这也反映出浙江省正处于经济快速增长时期，外贸集装箱量还会持续增长。

浙江省国际集装箱除了少数通过深圳、香港和本省地方性港口（主要指温州港和海门港）中转外，绝大部分通过宁波港和上海港转运。调查发现，宁波港对宁波、舟山及台州地区的国际集装箱具有较强的吸引力，这三个地区为宁波港的直接腹地；而上海港对杭州、绍兴、嘉兴、湖州、金华、衢州及丽水等地区更具吸引力，这些地区应属于上海港的直接腹地。

世界著名港口无不拥有广阔且发达的直接经济腹地，并通过完善的集疏运系统扩展间接腹地。拥有世界最大的港口行政辖区范围的纽约港，其直接腹地包括纽约和新泽西；其间接腹地包括美国东北部和中北部产业区的14个州，是美国传统的制造业地区。位于世界最繁忙的航线——北海、莱茵河和马斯河口之间的鹿特丹港，其港口行政辖区面积有100多平方公里。鹿特丹背靠莱茵河流域经济腹地，依靠其完善的集疏运系统，吸引了强大的物流，有“欧洲门户”之称。香港的发展，与其直接腹地——珠江三角洲的经济高速发展是分不开的，再加上20世纪50年代以来，中国内地进出口贸易大量通过香港转口，华中、华东、华南地区成为其间接腹地。