随着经济、技术和社会不断变革，世界各地的港口区位经历了如下三个技术经济发展阶段（宋炳良，2001；杜其东等，1996）。

1）第一代港口（20世纪50年代以前）

（1）发展背景。商业港口区位的诞生与海上贸易的兴起紧密相关。从15世纪起，亚洲、非洲和美洲殖民地的出现导致海上贸易量迅速增长。1800年以后，蒸汽机船舶的投入使用促使海运效率大幅度提高。

（2）港口区位特征。该阶段港口功能仅限于码头装卸和运输，港口充当货物转运点和储存地。港口的装卸点都设在能避风浪的内河和邻近市镇居民或渔民集聚的地方。由于商业贸易的发展，往往形成港口与市镇紧密结合的港口城市。为了使商品能方便交易和转运，贸易商选择接近海洋和位于其交易路线交叉点的地方。在选择贸易、储存和转运场地时，他们还需考虑其销售市场的远近。因为陆上运输较为原始，所运的商品一般为件杂货，货物的装卸作业为劳动密集型产业，所以装卸工人来源的充足性显得非常重要。

2）第二代港口（20世纪50年代至80年代）

（1）发展背景。第二代港口的发展与世界性的工业化相适应。18世纪后半叶从欧洲开始的工业化进程，其工业活动是以原材料的丰富程度为基础的，这一特征一直延续至20世纪。第二次世界大战后，持续的经济增长建立在日益增长的能源消耗以及与之相适应的迅速发展的石化工业基础之上，同时，运输技术的发展使得卡车和管道运输方式出现。(www.daowen.com)

（2）港口区位特征。各种运输方式汇集于港口，港口成为交通运输枢纽，流畅的转运功能，便于将货物转运到海外和内陆广阔的腹地去。与第一代港口相比，第二代港口增添了使货物大幅度增值的商业和工业活动，港口地区成为装卸和服务中心。除了转运功能外，储存、贸易和工业制造等功能相继在港口产生。港口区位向下游深水岸线迁移，港口与城市空间逐渐分离。工业区位从内陆转移到沿海地区，港口在工业区位条件中占据重要的地位。在20世纪50年代和60年代，海运的便捷性使得一些大型石化企业纷纷将生产基地建在港口。制造工业企业，如钢铁公司、石油公司在临海工业发展中充当了主角。它们的区位选择主要取决于大型船舶的停泊可能性、商业场所及其空间的经济性。当卡车运输已发展为高效的陆路运输方式时，靠近市场这一区位因素已失去了原有的重要性。货流量和商业规模的增大刺激了对从事转运和工业制造的劳动力的需求。

3）第三代港口（20世纪80年代以后）

（1）发展背景。全球经济一体化、知识经济与信息业的产生与发展是第三代港口形成的主要背景。一方面，20世纪60年代期间，为了满足对高效运输和转运方式的需要，集装箱运输应运而生。70年代的能源危机进一步促进了运输方式的创新。80年代以来，随着知识经济与信息业的快速发展，集装箱化与多式联运模式成为港口运输的主要方式。另一方面，船舶大型化导致挂靠港口次数减少，从而使中心港口的枢纽地位更为突出，功能进一步加强。

（2）港口区位特征。20世纪80年代以后出现的第三代港口，其服务更加多样化，港口活动的范围已超过了传统的港口界线。在一些世界大港如纽约港和鹿特丹港，商业、金融业、服务业和信息业等新型港口活动产生的收入占城市GDP的三分之一以上，港口地区成为国际贸易的物流中心。为了使集装箱运输快捷迅达，港口需要更高效的基础设施，必须投资开发新的转运技术，区位技术、资本因素得到加强；集装箱转运和所装货物的配送都是空间密集型的；另外，配送的劳动相对密集型特征导致对廉价和流动性较好劳动力的需求增加，但转运功能对劳动力的需求趋于减少。对于主要枢纽港来说，转运功能的服务范围需涵盖更大的市场，所以市场因素的作用比第二阶段显得更为突出。除此之外，集装箱运输大大提高了储存和配送的机动性，使货物配送和储存服务范围边界向外延伸。在全球经济中，主要港口的重要性进一步增强。在转运功能方面，港口面临着货流的快速增长以及向成组化、一体化运输方式的转变。运输方式的转变和信息技术的发展使货主对某个特定港口的依赖性降低，港口之间的竞争加剧。同时，随着集装箱化进程的加快，货物转运作业劳动密集型的特征趋于弱化，而资本密集型特征愈演愈烈。