最早对交通区位进行研究的是交通地理学鼻祖德国学者考罗（Kohl）。1841年，考罗提出了关于交通区位与人口聚集、自然因素之间的关系。他认为，交通发展与人口集中的形成是相互促进的，理想的交通线路布局应该是两地间的最短线路。但是，在现实中由于各种自然屏障的存在，交通线路一般不是沿直线延伸，而是呈曲线分布。交通线路受自然因素的制约较大，交通密集的地域自然障碍少。因此，交通布局一般是选择交通适应性强的区域。

最早对港口区位进行系统研究的是德国学者高兹。他于1934年发表了《海港区位论》，这也是目前关于港口区位研究最为完整的著作。高兹应用韦伯工业区位理论的研究思想与模式，采用经济与地理相结合的方法，以海港与腹地关系为基础，以总体最小费用为原则，创立了海港建设最优区位的系统理论（杨吾扬、梁进社，1997）。

高兹为了寻求海港的最佳选址区位，首先规定了若干假设前提条件，包括：①腹地的发货和收货场所固定；②海外港湾场所固定；③在劳动力供应无限的条件下，劳动力供给地固定，各地工资一定；④运输费率固定；⑤港湾输出输入的转运量一定。

根据最小费用原则，高兹建立起海港区位因子体系，其内容包括运输因子（运输费用）、劳动力因子（劳动力费用）和资本因子（资本投入）。高兹指出，决定海港区位的主要因素有运输费用、劳动力费用和资本投入。其中，运输费用决定海港区位的基本方向，而劳动力费用和资本投入对由运输费用决定的港口区位进行修正，最终得到合理区位。

（1）运输指向。影响海港运输的因素可以归纳为两个方面：一是运输距离（包括腹地距离和海上距离）；二是运费率。理想的海港区位应是腹地货物经由海港到达海外诸港的总运费最低的地点。

（2）劳动指向。劳动力费用既取决于装卸机械的能力，也取决于转运过程中人力消耗引起的支出。劳动力费用主要是工资和杂费支出。劳动力费用对运输费用决定的海港区位的修正可以表述为：与旧址（总运费较低地点）相比，如果迁至新址（劳动力费用较低地点），港址迁移所增加的运输费用大于所节约的劳动力费用，则不应迁移；反之，则应把港址迁至劳动力费用较低的地点。

（3）资本指向。由于海港建设费用巨大，需大量基本投资，故港口趋向于设备投资最小的地点。高兹认为，在经济上，海港设施投资可分为两类：一是河、内港、码头、栈桥等港湾本身的费用；二是堆场、吊车、起重机、道路等特殊的港湾设备投资。资本因子对海港区位的修正同样可以表述为：与旧址（运输费用和劳动力费用较低的地点）相比，如果迁至新址（基本投资较少的地点），因港址迁移所增加的运输费用和劳动力费用大于所节约的投资成本，则不应当迁移；反之，则应当把港址迁至投资成本较低的地点。由于一般情况下，第一类投资比第二类要大得多，并且与自然条件的关系极为密切，因此，与其他区位因子相比，良好的天然港湾往往成为重要的海港区位。高兹特别强调自然条件的区位作用，这是与工业区位论的不同之处。

高兹的海港区位论与杜能的农业区位论、韦伯的工业区位论仍是一脉相承的，尤其与韦伯的理论具有极深的渊源，他们的理论研究思想与方法基本相似，不同之处在于研究的主体。高兹的贡献在于他是第一个把港口和腹地联系起来分析，以总体费用最小原则来求出海港建设的最优区位。尽管高兹忽视了资本主义发展历史过程，也缺乏对垄断、政府的管理政策以及货流的结构等港口区位作用的相关分析，但他所创立的海港基本理论对今天的港口区位研究仍具有重要意义，他被称为近代港口区位研究的奠基人。

继高兹的海港选址区位研究之后，1948年美国空间经济学家胡佛（Hoover，1948）发表的《经济活动的区位》是涉及港口区位研究的重要理论著作之一。胡佛的区位理论主要内容是对韦伯理论关于运输费用影响工业区位的作用方式进行修正和完善。1909年，德国经济学家韦伯（Alfred Weber）发表了两篇著作《工业区位论——区位的纯理论》和《工业区位论——区位的一般理论及资本主义理论》，创立了工业区位论。韦伯指出，工业区位取决于三个方面：运输费用、劳动力成本和聚集。它们构成了工业区位的因子体系，工业区位论的核心思想是区位因子体系的合理组合，使企业成本和运费最低。按照这一思想，韦伯确定合理工业区位的工作程序，分为以下三个步骤：(www.daowen.com)

第一步：韦伯研究运费对工业区位选择的影响，提出寻求运费最小的“运输指向”（orientation）是工业区位选择的首要因素。区位模式可用以下的数学模型表示：

式中，d（s，k）表示原材料供应点或市场k与企业布局点s的空间距离，d（s，；Mk为某种原材料、燃料或者某种产品k的运输（重）量；ck为运费率（单位距离单位重量的运费）；n为原材料供应点与市场点的数量；Ω为所有可能布局企业或设施的位置集合。式（3-1）的意义是在Ω中找到一个点s*，使它到各个区位因子的总运费最小。

第二步：在确定了总运费最小点之后，韦伯根据劳动力费用与运输费用的比较，对上述运输指向确定的区位进行修正。当生产成本中运费的比重较大时，工厂区位指向主要由运费确定；反之，工厂区位指向于廉价劳动力地区。

第三步：由运费和劳动力费用综合确定的区位还必须根据聚集效应进行再一次修正，使工业区位发生大范围的形变。这是因为聚集可以带来内部经济性和外部经济性，从而降低生产成本。

韦伯的理论思想和区位模式几十年来一直为许多学者所推崇，成为奠定现代区域经济学的理论基础。可以这么认为，其后各种流派的区位理论，都是围绕着对韦伯理论的验证、质疑或完善而发展起来的。胡佛的区位理论就是重要的例子。

胡佛首次提出“运输费用结构”理论，将运输费用划分为装卸费用和线路营运费用两部分。由于包括仓库、码头、营业机构等开支的装卸费用不受运行距离的影响，因此，不同运输方式都存在着不同技术特征的运输费用递减现象，从而修正了韦伯理论中运费与距离成比例的基本图形。胡佛的理论还提出了运价率的概念，考查了在中转运输、回空运输、不同运输便利性条件下运价率的变化，从而论证了企业布局区位中的“中转点”现象，提供在港口区位和交通枢纽转换点发展工业的理论依据。胡佛的区位理论使人们认识到港口区位或交通枢纽作为工业区位的优势所在，导致20世纪50年代中期以后，西方国家建立临港工业开发区作为政府对国家经济干预的主要焦点，并促进区域新的经济增长点的形成与发展。

20世纪70年代，区域系统科学的奠基者、美国学者艾萨德（Isard，1991）提出了决定产业区位的三个经验准则：第一，遍在性原料的区位效应准则。遍在性原料（资源）倾向把产业区位拉向市场，减少产品运费。第二，失重效应准则。失重性加工过程增强了该失重原料产地对产业区位的吸引作用，减少废料重量比重大的原料的运输。第三，装卸费效应准则。装卸费的存在通常导致原料地和市场需求地提升了区位引力而降低了其他地区的区位引力。该准则进一步论证了港口产业化发展的区位意义和区位优势。