现代港口与传统港口的一个最为显著的区别在于现代港口区位功能的多元化发展，主要表现为现代港口区位在产业化基础上，港口与所在城市相互依存、相互作用，共同形成的港口型经济综合体，港口则成为港口型经济的主要载体。所谓港口型经济，是指与港口直接或间接相关联的各产业经济结构密切联系在一起的复合型经济，是紧紧依托港口形成的经济活动形式。它是以优良港口为窗口，以邻近区域为中心，以一定的腹地为依托，展开生产力布局，通过高强度、密集型的开发，发展与港口密切相关的特色经济，并产生较强的经济集聚、扩散和辐射效应，带动整个区域经济发展的区位优选型经济模式（许开端，1997）。

港口产业化是港口型经济形成与发展的前提。20世纪50年代中期，伴随着海上和港口运输、装卸等技术的快速发展，极大地降低了远距离海洋运输的相对成本，同时由于能源和原材料出口与消费市场的地域分割，西方许多发达国家依托港口区位的产业化增长，即将临海开发区的建立作为政府对国家经济干预的主要焦点，以促进新的区域经济增长点的形成。例如，Hoyle和Pinder在《海港、城市与交通运输系统》一文中指出，海港是经济和文化交互作用的最重要的中心；交通一体化是港口区位的最基本功能，但是作为多式联运的重要节点，往往发展成为一个主要产业集聚点和重要的就业地点，以及国家和地区经济发展的增长极（Hoyle and Pinder，1981）。

20世纪60年代以来，建设临海开发区，港口工业化战略成为大多数港口国家实施的最主要的港口区位发展战略。临海开发区发源于莱茵河三角洲，并逐步向西欧其他沿海地区以及日本和东南亚发展中国家扩散，先后经历了三个发展阶段，即以重工业为特征的沿莱茵河阶段、多种类型的工业和航海贸易功能综合的第二阶段、向发展中国家扩散的第三阶段。产业化是世界各国实现经济现代化的重要途径，也是港口区位功能多元化发展的必经之路。在港口产业化开发初期，港口地区主要布局了劳动密集型产业，对劳动力的大量需求促使内陆的农村人口向港口地区集中，而运输和装卸作业也需要大量的码头工人。在工业和人口向港口地区集中的同时，生产和生活服务业以及商贸业也发展起来。港口产业化是港口城市发展的重要阶段，不仅对港口城市，而且对更大的区域甚至整个国家的经济发展产生了重要影响。

从国际上看，港口的现代化与港口产业化是相辅相成的。例如，横滨港在建设港口基础设施的同时，十分注重临海产业的发展，较早布局临海工业开发区。早在1928年，日本就把川崎等地相邻的海滨填成陆地，成为京滨工业区的中心。第二次世界大战后，日本针对国内资源匮乏的现状，充分利用港口条件，在环太平洋的三湾一海地区填海造陆11.8万公顷，在面积仅占全国24%的土地上集中了日本60%的工业企业、80%的产业工人、70%的工业产值、80%以上的重化工业产值。西欧在第二次世界大战后的经济恢复阶段，在恢复老的贸易港口的基础上，在港口地区建立新的重化工产业，引导产业从内陆向临海地区迁移。1958年，鹿特丹实施的博特勒克计划开创了西欧在港口地区建立重化工业的新时期，在大约1万亩的土地上建立了石油、化学、造船等临海工业，布局了临河沿海工业区、贸易中转基地和转口加工贸易区（张景秋，1999）。

新加坡也是根据经济发展阶段和经济增长理论来开发港口地区和发展港口经济的。在工业化初期的第一个十年发展时期，新加坡政府制定了以出口为导向的外向型发展战略，建立面向出口的以纺织和服装为主的劳动密集型工业作为带动经济发展的主导部门。第二个十年发展时期以重化工业来带动经济发展，大规模发展炼油业。20世纪80年代，新加坡以家用电器、电子技术产品等技术密集型产业带动经济发展。20世纪80年代末以来，以高科技工业来促进经济往更高层次发展，实施国际化、自由化、高科技化和服务业中心的“三化一中心”战略，重点扶植电子、信息和生物工程等高科技产业，将外向型经济推向更广泛的国际服务领域。

纵观世界主要港口的发展历程，港口工业化对港口区位发展的作用和影响体现在以下五个方面（Hoyle and Pinder，1981）：

（1）工业的导入：吸引或产生直接相关或依赖于基础核心产业的工业部门。(www.daowen.com)

（2）协同地方发展：地方为临海工业区的发展提供支持与补给，促进工业区的区内、区际经济相互作用。

（3）产业综合体的一体化：多种产业融合于工业区的一体化发展并产生自增长效应。

（4）人口的导入：直接或间接吸引劳动力。

（5）网络效应：工业区作为城市多种网络的引力中心，吸引人口和产业的迁入，增强自增长效应。

伴随着港口工业化，第三产业在港口地区得到迅速发展，国际一些著名港口城市的迅速崛起，在很大程度上得益于港口的发展。例如美国纽约、德国汉堡、日本横滨，其第三产业占GDP的比例均超过60%，纽约更是高达73%。这些大都市高度发达的第三产业是因为战后资本的国际化发展，使现代交通运输的改进与国际经济贸易联系日益加强。港口在现代经济生活中作为商业和金融中心的地位得以凸显。例如，纽约随着港口规模的扩大和功能的扩展，逐步成为世界最大的商业、金融和物流中心。它经运的进出口货运量约占美国对外贸易总量的一半，经运的国内沿海运输量在美国排第一。20世纪80年代以来，纽约市的批发商每年营业额超过1000亿美元，零售商营业额约为200亿美元。纽约集中了美国2900多家金融、保险机构和100多家外国银行，美国最大的10家商业银行中有6家的总部设在纽约（刘秉镰，1997）。

港口工业与第三产业的进一步发展，促进了港口与其所依托的城市形成相互依存的利益共同体，即所谓“港城共同体”的形成。在港城共同体内，港口功能与城市功能交织在一起，共生共荣，其结果是使得作为货物转运枢纽的单纯功能区位的传统型港口向多元化经济功能区位的现代港口演化。当前世界主要港口大多是以现代化的城市群为依托。如纽约港以美国东北沿海城市群为依托；洛杉矶以美国太平洋沿岸中心城市为依托；横滨港以日本京滨城市群为依托；香港以珠江三角洲城市群为依托；高雄以台中、莲花、基隆甚至整个台湾岛为依托。相应地，港口经济内在各种因素相互影响最终导致港口城市的产生。随着港口的开发利用，港口经济发展到一定规模和水平，港口及其邻近的地区，凭借其有利的区位和水上交通运输等经济优势，逐步发展成为区域内最具有活力和潜力的新的经济增长点，并吸引更多的生产力因素向其周围集中。集中的结果必然产生聚集效应，反过来导致派生的生产力因素集中过程，吸引生产力进一步聚集，加速经济活动的集中。经济活动的集中又相应带动了人口及科技文化等活动的集聚，同时对港口及其邻近地区各种相应设施提出更高的要求，这样又促进了港口及其周围的各种设施的配套建设。如此循环往复、不断扩张过程，最终导致以港口为核心的港口城市的产生。港口城市的发展规模与港口经济的发达程度成正相关关系。港口城市的规模越大，港口型经济集聚和发展的可容空间也就越大，影响力就越强，辐射范围就越广。特别是国际性港口大城市，其人流、物流、信息流和资金流等经济能量的集中和扩散范围远远超过国界，达到前所未有的程度，客观上带动港口型经济向纵深延伸。