现代综合物流业逐渐取代传统运输业是当前社会向后工业时代、信息社会时代转变的重要特征之一。与传统的运输相比，现代综合物流的含义更为广泛，包括运输、仓储、配送、包装、装卸、流通、加工及信息处理等多项活动。其最为显著的特征是与供应链密切结合，目的是实现无缝隙的供应链接和系统优化。由于现代综合物流服务综合考虑了物流全过程各环节和各方面因素的共同影响，使其达到最佳平衡状态，提高了服务质量与效率，大大降低了产品的流通成本，因此，现代综合物流业的发展受到各国政府和企业的高度重视，被看作是贸易成功的驱动因素和企业“第三利润源泉”。在世界范围内，现代综合物流业被广泛接受并成为一种新发展方向。

随着全球经济一体化的不断发展，现代港口在世界性的生产、交换、分配、消费等方面的区位作用日益突出。有关研究表明，世界著名的跨国公司崇尚的是在世界范围内寻求有利可图的生产布局。而世界性的生产与消费，在从生产基地到最终用户这一过程中，各个环节的总体优化一般要具备四项基本条件：

（1）尽可能好的生产要素。

（2）尽可能短的无效时间。

（3）尽可能低的流通费用。

（4）尽可能实现产品生产的合理集中和分散，实现规模经济效应和集约经营。

现代港口在生产环节中发挥了越来越重要的作用。由于世界再生产过程由工业化国家从海外购买原料——本国加工制造——输出产品的传统国际垂直分工模式，发展为以直接生产过程国际化为代表的现代国际水平分工模式。原来在一个国家的某个企业通过不同车间、不同工种、不同工序生产的产品，现在却分散到世界各地，通过各子公司的分工合作来组织生产。分工生产零部件、集中进行装配，已经成为制造业跨国公司越来越流行的生产模式。这种生产模式促进了全球范围内生产要素的重组、优化配置和市场一体化发展，给港口货种结构和增值服务带来了深刻的影响。一方面，原材料等低价值、高重量的货物在总运输量中的比重在不断下降；另一方面，产品的零件、部件、配件、仪器、仪表等高附加值、低重量的货物，以及电子、信息、生物工程制品等高新技术、高附加值的适箱货物的比重在不断上升，这一趋势恰好说明了现代港口在世界再生产过程诸多环节中的衔接作用在进一步增强，在国际物流体系中的增值作用在不断地增强（赛令香、赵锡铎，2001）。

随着经济全球化的发展，世界贸易发展迅速，不仅贸易规模有了大幅增长，而且贸易格局也发生了较大的变化。世界贸易中心出现了多级化发展的趋势。20世纪80年代以来，世界贸易中心改变了以前主要集中在欧洲和北美东海岸的格局，在全球范围内逐步扩散，亚洲地区已经成为目前世界贸易活动最活跃的地区之一。同时，世界贸易对象发生了重大变化。发展中国家开始注重原材料的深度加工，以提高产品的贸易价值，原材料与初级产品的交易量不断降低，半成品与成品贸易量迅速增加。

世界经济贸易的发展变化，对港口区位产生了重要的影响，主要体现在以下三个方面。(www.daowen.com)

（1）随着世界贸易格局的变化，产品的生产和消费呈现全球化的特点。

世界主要的贸易和生产企业都提出了明确的“全球经营战略”，即“在成本最低的地区生产，在价格最高的地区销售”，使得世界贸易格局发生了显著的变化，产品的生产和消费呈现全球化的特点，进一步促进海运需求的迅速增长。以世界集装箱运输为例，进入20世纪80年代以来，世界集装箱运输量以年均9%的速度增长。

（2）半成品和产成品贸易量迅速增加，导致运输技术和运输方式的变革。

随着原材料与初级产品的交易不断减少，成品贸易量迅速增加，货主对运输的质量、时间和安全性提出了更高的要求。货主对运输成本的考虑不仅局限于水运环节，而是更加强调运输的整体环节，从而引起运输方式的变革，国际集装箱多式联运在全球范围内迅速发展起来。随着运输集装箱化率的不断提高，不同运输方式之间的协调配合受到高度重视。“门到门”运输服务方式的兴起给港口的日常运营管理带来了巨大的变革，同时也带来了加强运输组织“软环境”建设的迫切性。

（3）现代物流逐步取代传统运输业迅速发展，港口成为物流链的关键节点。

20世纪80年代以后，世界主要港口陆续发展成为第三代港口，如鹿特丹、纽约、新加坡等。20世纪末，我国港口所取得的发展成就，主要停留在第一代港口功能的强化上，即作为水陆联运枢纽，装卸功能和转运功能的强化。进入21世纪，一些重要大港，尤其是沿海主要港口，例如上海港、深圳港发展迅速，表现为港口与工业化进程同步，大规模地接卸海运进口原料和输出产品，港区与工业设施紧密结合，港口功能相对扩展，成为运输枢纽和工业活动基地，并朝着集物流、资金流、信息流于一体的资源全球配置型的国际贸易综合运输中心和后勤基地的第三代港口发展。本书所指的现代港口，主要是第三代港口，以及正处于从第二代向第三代发展中的港口。

货主从传统的追求运输成本最小化转向物流高效化的市场经营战略，促使现代物流逐步取代传统运输业而迅速发展起来。港口是最基本的运输节点，当传统运输向现代物流发展时，现代港口也随之从运输节点发展到物流节点。作为运输节点，港口的功能是连接物流链中的海运和陆上作业两部分，其核心业务是提供各种运输方式以及运输方式之间的有效转换服务，作为物流节点，现代港口除了具有运输节点的功能外，还具备储存、集散配送、加工制造、商业贸易等功能，即通过四个转换过程增加产品效用：时间效用（储存）、空间效用（集散、配送）、功能效用（加工、制造）和所有权效用（商业贸易），从而实现产品增值（宋炳良，2001）。港口的所有活动直接或间接地服务于整个物流系统。功能的扩展，使现代港口区位已经超出了传统的仅作为转运功能区位的范围，形成一个由转运、配送、仓储、工业和贸易等功能多元化发展的综合性区域。

科学技术在航运、港口作业、管理等领域的运用，是港口区位从传统的运输节点转化为现代物流系统重要环节的基础和保障，其中尤以集装箱化和港口运营、管理的信息化最为重要。集装箱化不仅是一种运输工具或运输方式的革新，更重要的是，这种运输方式改变了港口的传统功能以及港口与腹地之间原有的互相依存关系，最终导致港口区位的整合和空间重组。这是因为集装箱运输的迅速发展打破了原来相对狭小的港口与腹地之间经济联系的格局，使世界各地的港口越来越处于同一个国际化的网络中运作。港口功能不再局限于传统的运输功能，所追求的不再仅仅是一个区域经济活动的中心，而是在提供更加高效、安全、便捷的货物运输服务的同时，在国际竞争中积极谋求一个对于自身发展更为有利的位置（李王鸣，2000）。尤其自20世纪80年代以来，随着集装箱化的迅速发展和完善以及国际集装箱多式联运的形成与发展，促使世界主要港口的腹地进一步向周边扩展，小港成为大港的腹地，在内陆出现了为集装箱运输服务的“旱港”，港口与腹地的关系涉及更大的空间范围。集装箱化已经改变了港口作为运输中心承担货物装卸的传统功能，成为全球物流链中的一个环节，只有从世界运输体系的全局出发，从洲际关系的发展前景出发对港口进行考察，才有可能正确判断港口所处的背景、地位及港口与腹地的关系，才能真正把握港口的区位性质（Graham and Hughes，1985）。