港口与腹地之间关系的研究有着悠久的学术渊源。腹地的存在与变化体现了港口与城市、区域之间的相互依存关系。20世纪50年代，Patton和Morgan等人的研究都表明，腹地在港口形成与发展过程中起决定性作用。到20世纪60年代，学者们对港口与腹地相互依存关系有了进一步的认识，认为港口发展是区域经济增长的重要因素，港口建设应成为国家和区域的政策重心。

随着世界经济、贸易的持续发展，以及港口与内陆交通联系网络的不断改善，欧美国家不同港口之间对腹地的货源竞争日益激烈。西方学者对港口与腹地的关系研究不再局限于单个港口，而开始从区域和整体的角度出发，对相关港口之间的相互竞争进行了分析。起初只局限于对港口的陆向腹地竞争的探讨，稍后逐渐深入到海向腹地竞争，以及对水—港—陆综合费用优势的分析。20世纪70年代以后，相关港口之间腹地竞争的研究扩展到劳动力费用、铁路连通性、港口可达性以及土地可得性等因素。(www.daowen.com)

20世纪70年代末，运输的集装箱化和全球经济一体化打破了港口与腹地之间传统的运输联系网络。在集装箱时代到来之前，件杂货港口服务的腹地普遍很小，大部分港口货物的来源地与目的地距离不远，一般为几百公里。尤其是20世纪80年代以后，全球经济一体化的迅速发展为港口带来了丰富的货源，同时也极大地刺激了航运业的技术进步。集装箱运输及随之迅速发展起来的国际多式联运极大地扩展了港口的腹地范围。货源地和目的地可以距离港口数千公里以上。在新的技术条件下，传统的腹地概念也发生了很大的变化，港口之间的竞争更趋激烈。Slack（1994）等人的研究表明，一些港口（如巴尔的摩）由于解除了政府管制，加强与铁路的协作，从而强化了原有的区位优势，使腹地得到扩展；另一些港口却失去了原有的腹地，例如由于跨太平洋航线的兴起以及北美大陆桥的兴建，致使纽约丧失了对其传统腹地所具有的中心性。相反地，洛杉矶、长滩、塔科马和奥克兰侵入纽约的腹地。港口与腹地的关系更趋复杂化，腹地呈现多样化趋势，即腹地出现许多为集装箱服务的“旱港”（内陆集装箱中转站），工业、商业和交通运输管理更多地集中于此。传统的直接腹地概念受到较大冲击，传统港口仅成为多式联运模式下的一个中转站。张燕（2012）从时间、供需、港口运输三个不同角度分析了港口与经济腹地之间的关系，结合VAR模型对比港口和经济腹地互动发展情况，得出港口在区域经济发展中具有增长极的作用，能否发挥该作用需要腹地的支持；反之，港口经济腹地能够更好地利用港口，对腹地的发展也是极为重要的。Bottasso（2014）将空间溢出效应模型引入水运（港口）设施建设与区域经济发展关系的分析中，实证研究表明，港口建设不仅带动了本地经济发展，而且对邻近区域经济发展存在正向溢出效应。有关港口与经济腹地关系研究的广度和深度仍在不断拓展，仍然是港口与区域发展研究的一个重要内容。