与ICC1982相比较，第10条关于“航程变更”的规范，ICC2009有两方面的变化：一是考虑发生航程变更后的实际操作问题，对“保险继续有效”作出一些限制，即可能被保险人虽然已通知保险人变更情况，但未与保险人就变更后的条件最终达成一致时就发生了保险事故。在这种情况下，只有保险费率和保险条件符合合理的商业市场行情，保险才会仍然有效。二是规定在被保险人或其受雇人不知道运输保险标的的船舶驶向非保险单载明的另一目的地时，保险单仍被视为在本保险合同规定的航程开始时生效。此项规范加大了对善意被保险人利益保护的力度。

1.保险继续有效（Covermay be provided）

所谓“航程变更”（Change of Voyage）[16]是指，在风险开始后，船舶自愿改变保险单预定的目的港而驶向其他目的港。依英国1906年《海上保险法》，除非保险单另有规定，若存在改变航程，保险人自该航程变更之时起，亦即自变更决定被证明之时起免除责任。至于在发生损失时，船舶可能事实上尚未偏离保险单预定的航线则无关紧要。但依《协会货物保险条款》，在航程改变时，只要保险双方重新协议续保的保费和其他保险条件，海上运输货物保险合同并不自动终止，即“保险继续有效”。

ICC1982仅规范了航程改变时的保险继续有效问题，但对此的法律地位并未予以明确规范；而ICC2009对此予以详尽说明。

尽管海上货物运输保险合同中，通常都会依货物买卖合同来约定卸货港或交货港、预定货物保险的目的地，但运输或航程的目的地可能会因各种因素发生变更，从而有可能使货物面临与保险合同订立时不同的风险。这些导致航程变更的因素包括：买方要求；卖方无法结算货款，加之货物价格下跌导致买方拒绝接收货物，从而迫使卖方将船载货物转卖；政治原因或其他原因导致货物在卸货港被拒绝进港，迫使该批货物另选他港卸货等。由上述因素产生的其他风险并非保险人在订约时同意承保的。若保险合同不对此在保费或续保方面另行规定，保险人则可能面对严重且根本无法预计的风险，进而承担额外的保险责任。相反，若订约时予以规定，即使原保险合同承保的风险有所变化，从而导致保险合同终止或承保风险还未开始，保险人也有权在要求合理增加保费或附加其他保险条件的情况下继续承保。为此，ICC1982与ICC2009第10条均对“保险继续有效”予以规范，即只要被保险人将航程变更的情况通知保险人并同意增加保费或接受其他保险条件，则保险人可继续承担保险责任，保险期间并未因此而终止。但ICC2009第10.1条对此予以更加明确的规范：“当本保险责任开始后，被保险人变更目的地，必须立即通知保险人并另行商定保费率和保险条件。在协商期间，若发生保险事故而导致货物损失，虽然双方还未达成保费率和保险条件的协议，但本保险仍然有效，只要保费率与保险条件可以以合理的商业市场行情获得。”(www.daowen.com)

ICC2009的变化是，首先，删除了“Held Covered”（续保）这一容易产生误解的措词；其次，对“保险继续有效”（Covermay be provided）的法律地位予以明确说明，即只要发生航程变更，作为被保险人的货方，必须将此情况立即通知保险人并就保险费与保险条件等事宜与保险人进一步协商。而货物在协商期间发生损失，即使该协议尚未达成，只要是有关的“保险继续有效”的保费率与保险条件可以以合理的商业市场行情获得，保险人可对该损失承担赔偿责任。上述变化了的新条款可有效地减少保险双方的分歧。所谓“保费率可以以合理的商业市场行情获得”通常是指，在保险市场上能够取得保险人同意承保的报价时的费率，一般称之为“合理商业费率”。依ICC2009，保险人只能用“合理商业费率”来确定“保险继续有效”的加保费率。若风险较高，“合理商业费率”必然会提高，但不应该高得离谱。

2.承保“鬼船”风险

ICC2009增加了新的第10.2条，承保“鬼船”风险，这是ICC1982所没有的。所谓“鬼船”（Phantom Ship），[17]通常指一些价值很低的、悬挂方便旗的且无法确定其所属船东身份的老船。这些船舶对一些价值高且容易脱手的投保货物感兴趣。一般在租船市场揽货，然后依租约的规定装货，但在装货完成后根本不会驶往其所签发提单上载明的目的港，而是驶向另一个可以非法将货物出售的港口卸货。此后，该船舶立即更改船名，同时改挂另一方便旗，再次去租船市场揽货，重复前述非法行为。“鬼船”事件在国际航运中经常发生。对货主和保险公司而言，一旦发生“鬼船”事件，连船带货一同失踪，很难查找其下落。在2009年前，依《协会货物保险条款》，被保险人在“鬼船”事件中，很难获得保险人的赔偿。[18]因为英国1906年《海上保险法》第44条规定：“若保险单已规定了目的港，但船舶不驶往目的港而驶往任何其他目的港时，保险单不承保该风险。”许多判例表明，在“鬼船”情况下，英国1906年《海上保险法》第44条的规定仅针对船舶本身而未考虑作为被保险人的货主的利益，这对于被保险人来说，是不合理的。“鬼船”情况一般出现在以CIF或CFR条件成交且使用租船运输的国际贸易中。作为被保险人的买方，不论是通过受让方式（CIF）还是直接投保方式（CFR）获得保险时，其对卖方的租船情况通常并不了解，对船东的背景更是一无所知。对于“鬼船”风险，若依英国1906年《海上保险法》第44条的规定，则会导致由对船舶无控制权的被保险人承担船舶航行结果及由此产生的风险，这对于无辜的被保险人而言是不公平的。ICC2009第10.2条针对这种情况，提供了对无辜的被保险人的保障。

ICC2009新条款针对“鬼船”风险作出新的规定：“当保险标的按照本保险合同的航程规定开始航行时（与第8.1条相一致），被保险人或其受雇人对该船舶驶向另一目的地不知情，则本保险仍然被视为是在本保险合同规定的航程开始时生效。”即只要被保险人与其受雇人事先并不知晓船舶（即“鬼船”）开始航行时就打算驶往另一个目的港，则被保险人不会受到英国1906年《海上保险法》第44条的影响而导致失去保险保障，承保的风险还是被视为已开始或生效。这一条款改变了英国1906年《海上保险法》的默示地位，对于无辜的被保险人而言，的确是公平和合理的。