ICC1982的除外责任条款下，分别列有副标题，如第4条除外责任的副标题为“一般除外责任”，第5条的为“不适航和不适货除外责任”，第6条的为“战争除外责任”，第7条的为“罢工除外责任”。而ICC2009的除外责任条款直接表示为“除外责任4、5、6、7”。其原因是副标题所表示的意思很难与除外责任的内容完全相符。为避免产生歧义，ICC2009的除外责任条款不再加注副标题。

ICC2009除外责任的变化不仅表现在删除了副标题，而且内容也发生了较大变化，主要表现为以下几方面。

1.对保险标的包装或配装不足或不当作出更为细致的规定

ICC2009第4.3条规定，保险人不承保“由于保险标的的包装或配装不足或不当引起的无法承受运输途中发生的通常事故而产生的灭失、损害或费用，此种情况适用于：该包装或配装是由被保险人或其受雇人员完成的，或该包装或配装是在本保险责任开始前完成的（本条所称的‘包装’，包括集装箱内的积载；本条所称的‘受雇人’，不包括独立合同人）”。

与ICC1982相比较，该条的变化是：

第一，明确了该除外条款仅适用于下列两种情况：一是保险标的的包装或配装是由被保险人或其受雇人完成，即保险标的的灭失或损害因被保险人或其受雇人负责完成的包装或配装不足或不当所致。二是保险标的的包装或配装是在保险责任开始前完成的（即开始货物运输前，如离开卖方的仓库装上卡车或火车等），那时已经存不足或不当，从而导致保险标的灭失或损害。只在这两种情况下因包装或配装有缺陷而导致的保险标的损失，保险人才不负责赔偿。由此可见，该规定缩小了因包装缺陷的除外责任的范围，更有利于被保险人。

第二，规定了包装“不足”或“不当”的标准是“无法承受运输途中发生的通常事故”。换言之，“足够”与“合适”的包装标准是，包装本身必须足以承受运输中的一般事故（Towithstand the ordinary incidents of the insured transit）。在国际货物运输中，这一规定需视运输方式（陆运、海运、空运或集装箱运输等）决定包装的程度，即不同的运输方式需要不同的包装程度。

第三，表明了独立合同人（Independent Contractors）不属于被保险人的受雇人。

在国际货物运输中，需要船员、装卸工人、港站公司、装卸公司等运输合同和保险合同当事人之外的第三方配合才能完成货运任务。该第三方通常不受承运人和被保险人的指挥或监督，也不承担运输合同和保险合同责任，仅是提供运输服务。因此，该第三方不是运输合同和保险合同的当事人，而是承运人和被保险人的独立履行辅助人，又称独立合同人。

ICC2009非常明确地规定，上述装卸公司等独立合同人的行为不属于被保险人的行为。换言之，若独立合同人负责完成的包装因其不足或不当而导致货物受损，保险人不能免责。例如，载货船舶在运输途中遇险，船方需对货物加以特别处理，如重新包装后才能继续运送到目的地。此时，若包装有缺陷而导致新的或更严重的损坏，保险人对此损害应予以赔偿。再如，发货人将货物运至港口委托给装卸公司装入集装箱，以备装船。在装船前，要在仓库内将货物置于托盘上，但因托盘的木材潮湿，导致集装箱内发潮而使货物受损。由于该项装箱工作是独立合同人完成的，其不属货方的受雇人，该损失应获得保险人的赔偿。

2.简化了“迟延除外责任”的规定

ICC2009第4.5条规定，保险人不承保“迟延引起的灭失、损害或费用，即使该迟延由于承保风险所引起（但依第2条，共同海损应予赔偿的费用不在此限）”。

与ICC1982相比较，ICC2009第4.5条关于“迟延除外责任”的规定，删除了“Proximately”（直接或近因）这一用语，即若发生运输迟延的事实，则属ICC2009（A）规定的除外责任范围，而无需再区分该损失或费用是否直接或间接由运输迟延引起。

因运输迟延导致保险标的损失或费用，既可能是保险标的本身的损失，也可能是经济损失。例如，载货船舶发生海上事故，尽管该事故未对货物本身造成任何损害，但因航次延误过久而导致船载货物腐烂、变质，或者影响货物的使用而产生各项费用等。

在英国的海上保险业务中，保险当事人除了要遵守保险合同规定外，还要遵守英国1906年《海上保险法》的相关规定。该保险法的基本原则之一是“近因原则”，即保险人只承担“近因”造成保险标的损失。ICC1982的该条款规定，保险人因运输迟延直接引起的保险标的损失或费用不予赔偿，即导致保险标的损失或费用的直接原因或近因是运输“迟延”，保险人不予负责。这一规范在实践中对判断“迟延”是否为保险标的损失或费用的“近因”纠纷不断。为此，ICC2009不再强调“迟延”必须为近因，只要由于迟延导致保险标的损失或费用，保险人均不予负责。

ICC2009的上述改变，对保险人而言，确实简化了理赔程序，但是否变相地扩大了保险人的免责范围、是否为对“近因原则”的背离、对被保险人是否有利，这些疑问有待于实践检验。

3.关于“经营人破产或不履行债务的除外责任”的规定更有利于保护被保险人

ICC2009第4.6条规定，保险人不承保“因船舶所有人、经理人、租船人或经营人破产或不履行债务导致的灭失损害或费用。此情况适用于，在保险标的装上船舶之时，被保险人知道或被保险人在正常业务经营中应当知道，此种破产或不履行债务会导致该航程被取消。本条除外条款不适用于，当保险合同已经转让给另一方，即另一方已经善意购买或同意购买保险标的且受保险合同约束”。

在国际海上货物运输中，“经营人破产或不履行债务”是指，承运人或船东向货方收取运费且货物还处于运输途中时，因经营不善而破产或因无力偿还银行贷款等使其船舶被扣押，无法完成所承担的货运义务，而将船载货物卸载于非目的港。为此，货方或收货人为将货物运至目的地，需另行安排货物转运，进而产生延误和额外费用。

自1982年起，《协会货物保险条款》（ICC1982）将上述风险导致的货物损失和费用列入其除外不保责任。该除外责任条款的目的是防止被保险人将承运人应承担的责任转嫁给保险人。该条是ICC2009中最重要的变化之一，与ICC1982相比，变化表现为以下几点。

第一，除外责任时间限制。ICC1982将此种风险导致的保险标的损失和费用无条件地排除在承保责任范围之外。但ICC2009基于航运市场发展现状，充分考虑了货方的利益，对保险人的除外责任时间作出限制，即被保险人不能获得赔偿的免责只适用于“保险标的装上船舶时”（At the time of loading of the subject-matter insured on board the vessel）。换言之，若保险标的已装上船舶，再发生因承运人或船东经营破产或不履行债务而导致保险标的损失或费用，则不属除外责任。这一变化无疑对货方比较有利。(www.daowen.com)

第二，被保险人无主观过错限制。ICC1982只是简单地规定，凡“因船舶所有人、经理人、租船人或经营人破产或不履行债务导致的灭失、损害或费用”，保险人不予赔偿。这一规定对被保险人不尽合理，其未考虑当今的国际货物运输现实。因为，当今国际货物运输的承运人与货主是分离的，即货主订舱或租船时，对船东或承运人的经营状况没有太多了解，其对船东或承运人濒临破产或者无力偿还债务的内幕更是知之甚少。为使商业规则公平、合理，ICC2009对保险人的这一除外责任又予以进一步限制，即只有在被保险人知道或参与该业务时应该知道，在该航次中会发生船东或承运人破产或经营陷入困境，可能导致该航程被取消时，保险人才能对由此产生的损失或费用不予赔偿。例如，被保险人（货主）对其所订舱或租船的承运人或船东可能濒临破产或者经营不善的传闻充耳不闻，继续坚持装货，航程中果真产生了这种风险，则保险人完全有权拒绝赔偿其损失或费用。相反，即使经验非常丰富的货主也无法预料该船东或承运人会濒临破产或无力偿还其债务时，则该项除外责任条款无效，保险人无权拒绝赔偿。

ICC2009的上述两项变化，保险人的除外责任以货物装船时和被保险人无主观过错为限制条件，从理论上看无疑对货方比较有利，但实践中可能缺乏可操作性。在国际货物运输中，被保险人（货方）通常是在装货前就已经以租约或订舱单方式与船东或承运人订立了海上货物运输合同，若订立运输合同当时无法合理知道或应该知道船东或承运人的经营状况，尤其是其财务状况，而在装货前才发现船东或承运人濒临破产或无力偿还债务，这将使被保险人处于进退维谷的境地。若继续履行运输合同则必须向船东或承运人交货，而由此导致保险标的的损失或费用，依上述规定属于保险人的除外责任而不予赔偿；若终止运输合同而拒绝向船东或承运人交货，则船东或承运人可能依合同法以违约为由，要求被保险人承担赔偿责任。[7]英国立法者的动机良好，但如何解决上述矛盾有待实践检验。

第三，充分考虑贸易商的利益。ICC2009在本条增加了“本条除外条款不适用于保险合同已转让给另一方，即另一方已善意购买或同意购买保险标的且受保险合同约束”。这一新规定充分考虑了国际贸易的实际操作，起到保护善意第三方利益的作用。

在以CIF和CFR条件下的国际贸易中，通常由卖方租船或订舱。卖方完成装船义务后，取得包括预付运费提单的装船单据。此后，卖方将全套装船单据通过银行流转到买方，而卖方以此换取货款。卖方在装船时，可能已知道船东或承运人出现经营状况恶化，航程可能中断，但已取得货款的卖方对此有可能漠不关心。依ICC1982的规定，此种情况下的买方可能无法获得保险保障。由于船舶并非由买方租入或订舱，因此，买方对船舶的经营情况并不知情，此时要求买方承担这一风险显然是不公平的。

ICC2009克服了ICC1982的缺陷和不足，增加了上述保护无辜的买方的规定，即在CIF和CFR（买方委托卖方投保）条件的贸易合同下，若提单和保险单已转让给买方且买方接受保险标的时，因船方经营不善而破产或因其无力偿还银行的贷款等，导致买方因此遭受的损失和费用，保险人不能免责。由此可见，ICC2009的这一新规定对以CIF或CFR条件进口的买方而言，具有积极意义。

4.核战争武器除外责任范围扩大

ICC2009第4.7条规定，保险人不承保“因使用任何原子或核子裂变和（或）聚变或其他类似反应或放射性力量或物质的武器或设备直接或间接导致的灭失、损害或费用”。该规定有两点显著变化：一是以“直接或间接造成”（Directly or indirectly caused by or arising from）代替了ICC1982的“造成”（Arising from），即明确认定造成损失的原因无论是直接还是间接，都属于除外责任；二是以“武器或设备”（Weapon or device）代替了ICC1982的“战争武器”（Weapon of war）即扩大了武器除外责任的范围，除外的情况既包括战争武器也包括其他非战争武器，既包括武器也包括普通设备。这一变化的意义在于，即使是恐怖行为（如使用化学武器、生化武器及电磁袭击等[8]）导致保险标的的损失和费用也排除在保险人保障的范围。

5.不适航和不适货除外责任更加有利于货方

无论是ICC1982还是ICC2009，关于船舶不适航和集装箱不适货除外责任的规定，其目的是改变法律的默示规定。这一默示规定是指英国1906年《海上保险法》第40条第2款的规定，即货方默示保证船舶开航时绝对适航与适货。换言之，只要实际上存在不适航、不适货的情况，则不论货方是否知情，保险人对因此导致的损失均不负赔偿责任。这一规定在20世纪初时具有合理性，因为当时货物与船舶通常由同一人所有，投保人会将船舶和货物一起投保并且可对船舶进行控制。但现在船舶和货物分属船东和贸易商所有和控制，货方无法对运载其货物的船舶进行控制，因而也就无能力保证船舶的适航性。因此，法律要求这一默示保证对货方而言是不公平的，也不现实的。为此，货物运输保险合同有必要加上一条明示条款来改变法律对此默示保证的规定，即要求保险人放弃对货方在船舶适航与适货方面的默示保证要求。这一明示条款体现在ICC1982和ICC2009第5条的相关规定。

ICC2009关于船舶不适航和集装箱不适货除外责任的规定变化较大，总体而言这些变化对货方比较有利，即对保险人援引该除外责任条款作出很多限制，提高了对善意保险单受让人的保护程度，同时也使得保险人以此条款抗辩的难度增加。

ICC2009第5条有以下几点变化：

第一，ICC2009第5.1.1条规定，保险人不承保“被保险人在保险标的装船时已知道船舶或驳船的不适航及船舶或驳船不适合安全运输保险标的”。无论是ICC1982还是ICC2009，其基本原则是，保险人放弃货方对船舶适航与适货的默示保证的要求，但第5.1.1条规范的是例外情况，即若被保险人对该不适航或不适货是知情的，则属保险人的除外责任范围。但与ICC1982相比较，ICC2009作出两方面的限制。一是只局限在被保险人的货方知情，而不再包括其受雇人的知情。这是因为，无论是租船还是订舱，货方或其高级管理人员可通过与船东或承运人的商谈，获悉船舶是否适航。而其雇用人员对此知情的可能性很小。[9]二是对不适航或不适货的知情只限制在货物装船的时候。换言之，在此之前或之后的知情则不属于除外责任的范围。

另外，不适航或不适货除了船舶外也包括驳船等。例如，在往返远洋船舶与码头之间的运输，货方使用自己的驳船进行运输，但该驳船可能不适航或不适货，而货方自己知情或视而不见，这就会导致发生事故而保险人拒赔。

第二，ICC2009第5.1.2条规定，保险人不承保“在本保险合同生效前，装载已开始或已完成，或被保险人或其受雇人在装船时已经知道集装箱或运输工具不适合安全运输保险标的”。这是针对集装箱的安全运载货物问题。例如，集装箱浸水、冷藏箱的温度不足等。这种情况导致的货物损失或损坏，保险人可拒赔。与ICC1982相比较，这一除外责任对保险人予以严格限制，即局限在下列两种情况：一是在保险合同生效前，即运输开始前，装载于集装箱内的货物通常是发货人或卖方自己在仓库或工厂完成。若他在装箱时发现集装箱不适合装货而仍然进行装货，由此导致的损失会遭保险人拒赔。相反，保险合同已生效或运输已开始，除外责任无效。二是装箱工作由被保险人的受雇人负责，在这种情况下集装箱若不适货且知情，则由此导致的损失保险人可拒赔。但被保险人的货方/卖方将货物交给独立的货代公司并由其在集装箱集货运站装箱，然后再装上船舶，此时若集装箱不适合安全运载货物而发生事故，则不会影响货方向保险人索赔的权利。[10]

第三，ICC2009第5.2条规定，“上述5.1.1所述除外条款不适用于：当保险合同已经善意转让给另一方，即另一方已购买或同意购买保险标的且受合同约束”。这是ICC2009新增的规定，也是保险人作出的重要让步。[11]这一变化对贸易商十分有利。

依英国1906年《海上保险法》，海上货物保险合同可通过保险单背书等方式，由卖方转让给买方，使买方成为保险合同的被保险人，一旦保险货物发生损失可由买方直接向保险人索赔。ICC2009的新规定表明，上述第5条第1款第1项的除外责任不影响善意的第三者受让保险合同，即表明无辜的提单持有人，同时也是保单的持有人不受影响。例如，在CIF买卖合同中，卖方在取得提单之前已将该货物投保，货物付运后将相关单据提交银行，同时将这些单据（包括提单和保险单）转让给买方以取得货款。上述规定表明，若卖方对船舶不适航或集装箱不适合安全运载货物知情，造成货物的损失或损坏，也不会影响无辜买方的索赔权。但这一变化对受让保险合同的买方也有一个限制，即无辜的买方已购买或同意购买保险货物且受买卖合同约束。换言之，贸易合同项下的保险货物即使因承保风险导致损失，买方也必须向卖方支付货款。相反，若贸易合同项下的保险货物发生损失后，买方拒付货款，则买方不能依上述规定向保险人索赔。

第四，ICC2009第5.3条规定，“保险人放弃运载保险标的至目的地的船舶违反适航和船舶适货的任何默示保证”。这一规定的作用基本上与ICC1982一样，如上所述，其目的是改变1906年立法中的货方适航与适货的默示责任。但ICC1982规定，保险人放弃货方对船舶适航与适货的默示保证，其前提条件是被保险人或其受雇人对船舶不适航、不适货不知情。而ICC2009条款规定的保险人放弃运载保险标的至目的地的船舶违反适航和船舶适货的默示保证，只局限在被保险人的货方知情而不再包括其受雇人的知情，以及对不适航或不适货的知情只针对装货的时候。

6.恐怖主义行为等除外责任范围扩大

关于恐怖主义行为等除外责任的规定，与ICC1982相比较，ICC2009第7条有两点显著变化：（1）将“恐怖主义行为”范围扩大，即包括“恐怖主义行为，或与恐怖主义行为相联系，任何组织通过暴力直接实施的旨在推翻或影响法律上承认的或非法律上承认的政府的行为”。[12]　（2）将“任何人出于信仰或宗教目的实施的行为”也纳入除外责任。[13]该除外责任是ICC1982所没有的。由此可见，新的ICC条款将恐怖主义行为范围从原来的袭击意图只针对政治方面，已扩大到意识形态和宗教意图。[14]这一变化对贸易商而言，是一个不利的影响。