从以上论述可看出，“电放”交货方式，无论是对出口商还对进口商、承运人等都可能带来诸多风险，无法从根本上解决问题。海运单的出现和应用在很大程度上可解决“电放”方式的矛盾，规避其风险。

与提单相比较，使用海运单作为交货凭证可使收货人的提货手续更为简化、及时和安全，易被银行和贸易商所接受，且使用海运单的做法得到国际商会Incoterms的认可，国际海事委员会也为此专门制定了《海运单统一规则》，使海运单的应用有了可循依据。但若海运单使用不当，进出口商和银行也可能会面临一定的风险。为克服海运单的潜在风险，可采取以下措施以保护各方的正当权益。

1.载明“NODISP”条款

海运单不是物权凭证且不能流通转让，因而在国际贸易中，若能要求收货人先行付款再取得海运单提货，这对出口商的收款安全和收货人的及时提货都是理想的做法。但这将使收货人面临一定的风险：收货人支付货款后，在货物运输途中，托运人可能又指示承运人将货物交付给他人，即托运人又将货物转卖给他人。为避免损害收货人的权益，在预付货款且使用海运单时，贸易合同应规定托运人须要求承运人在海运单中记载“NODISP”条款（Non Disposal Clause）。该条款是指托运人将其对运输中的货物控制权转让给海运单指定的收货人。以SWEPRO（Swedish Trade Procedures Council）的海运单记载为例，该条款的内容是：“下列事项适用NODISP：（1）托运人将其对运输中的货物控制权转让给收货人，此项意思表示不得撤销；（2）承运人同意为前项的转让权提供担保，在收货人不付运费或其他与承运人利益有关的费用时，承运人对所运输的货物拥有留置权。”[16]

若贸易合同规定使用信用证支付货款，为防止出口商取得信用证金额后改变信用证规定的收货人，银行通常也要求在海运单上记载类似NODISP条款，如“Upon acceptance of this waybill by a Bank againsta Letter of Credit transaction（which acceptance the Bank confirms to the Carrier）the shipper irrevocably renounces any right to vary the identity of the Consignee.”[17]（在信用证交易的情况下，一旦银行接受海运单并向承运人予以确认，则托运人便不可撤销地放弃运输中改变收货人身份的权利）。

上述条款赋予收货人控制在途货物的权利，因而收货人和银行的利益可获得一定的保障。

2.以银行为海运单的收货人

在中国出口贸易中，使用信用证作为支付货款的方式极为常见。依UCP600，银行可接受作为运输单据的海运单。但开证银行最担忧的是，由于信用证项下的进口商无须提交海运单即可从承运人那里提取货物，一旦开证银行向出口商（托运人）支付了信用证项下的货款，若进口商不向开证银行偿付货款，则开证银行将会遭受损失。因此，若贸易合同规定使用信用证付款，同时使用海运单作为向银行提示的运输单据，那么，开证银行一般会要求将自己作为海运单的收货人，而将进口商（收货人）作为海运单的通知人，否则银行不接受开证申请。

例如，在CIF条件下，以信用证作为付款方式，当出口商于装运港将货物交付给承运人并要求承运人在签发海运单时，将开证银行记载于海运单的“收货人”（Consignee）栏内，使得开证银行拥有受领货物和指示承运人放货的权利，而将进口商记载于“通知人”（Notify Party）栏内。发货后，出口商（托运人）向银行提示海运单及其他货运单据（如商业发票、保险单、产地证书、包装单、装箱单、检验证书等），取得信用证项下的货款。当货物运抵目的港后，承运人在目的港的代理向海运单上记载的通知人，即进口商寄送货物到达通知书，作为真正收货人的进口商必须向进口地的开证银行，即海运单上记载的“收货人”偿付货款或承兑汇票，再由该银行（开证银行）指示承运人的代理向进口商交付货物。此时，进口商仅须证明其是依据开证银行指示收受货物的一方即可提货，而无须提交海运单。[18]另外，若在海运单上再载明NODISP条款，则进出口商、银行及承运人权益均可获得适当保护。

3.保护收货人利益条款（Anti-Privities Clause）(www.daowen.com)

依Incoterms®2020，以C开头的贸易术语下，出口商负责与承运人订立运输合同。由于海运单是承运人与托运人之间运输合同的证明，因而收货人与承运人之间可能并无合同关系，故海运单记载的收货人可能无法依海运单证明的合同关系向承运人索赔货物损失。

但1990年国际海事委员会《海运单统一规则》第3条规定：“托运人订立运输合同，不仅代表自己，同时作为收货人的代理也代表收货人订立运输合同，并且向承运人保证他有此项权限。”第5条也规定，只要收货人没有恶意行为，海运单上对货物事项的记载在承运人与收货人之间构成最终证据。《海运单统一规则》的上述规定表明，在使用海运单作为运输合同的证明时，托运人不仅自己独立与承运人订立运输合同，而且在接收货物方面，托运人是作为收货人的代理人而与承运人订立合同的。换言之，收货人取得提货的权利是基于一种推定的代理关系。由此可见，海运单中收货人收取货物权利的取得是依赖于收货人委托托运人（出口商）将货物交由承运人运输并最终交给自己的推定代理关系，即托运人是收货人的代理人，因此，接收货物是被代理人（收货人）依贸易合同取得的权利。这也是海运单不是提货或交货凭证因而不是物权凭证的原因所在，同时也是承运人放货时只需验明收货人身份而无须凭海运单的根本所在。

依上述两条规定，从理论上讲，收货人可依海运单向承运人索赔货物损失，但赋予海运单如此的证据效力并未获得各国法律的认可。这种制度在提单的立法中是很少见的。除美国等少数国家外，多数国家的法律并不承认为第三方利益而订立的合同，即承运人与托运人之间所订立的运输合同对包括收货人在内的第三方无效。因而若未在海运单中引入《海运单统一规则》时，海运单只能是托运人（出口商）与承运人之间运输合同的证明，收货人因不是运输合同的当事人而无法凭此向承运人索赔货物损失。因此，为确保收货人的利益，收货人可要求在海运单中加入一项条款（Anti-Privities），规定托运人与承运人订立运输合同不仅代表自己，同时也代表收货人和有权提货之人，且向承运人保证他有权代表后两者。若承运人接受这一条款，一旦收货人在提货时发现货物灭失或损害时，则可凭海运单向有过失的承运人索赔该项损失。另外，英国1992年《海上运输法》第2条也规定，有权受领货的人，可受让依运输合同所产生的诉讼权利，即如同运输合同的当事人一样，可对承运人索赔货物损失。[19]

由此可见，即使使用海运单作为运输单据，收货人也可采用上述办法合理、合法地保护自身的权益。

4.加列首要条款（Paramount Clause）

目前关于规范和调整海上运输单据的国际公约主要是针对提单的，如《海牙规则》等，其中都明确规定了承运人的最低责任，这对托运人和收货人的货物权利起到较好的保障作用。但由于《海牙规则》等所规范的单据为具有物权性质的提单或类似的物权凭证，其并不包含非物权性质的海运单。

目前国际上使用的海运单，其条款十分简单，除了正面包括货物的情况类似于提单内容外，其背面通常只是简单地说明并入某个国际公约、某项规则或某个国家有关法律，如日本NYK海运单并入《海运单统一规则》，中国远洋运输公司海运单并入中远提单的背面条款等。甚至有些船公司签发的海运单背面是空白的，无任何关于承运人责任的规定。

尽管《海运单统一规则》是专门针对海运单的国际规则，但该规则的效力不及国际公约或国内法。因而即使海运单中加列上述“Anti-Privities”条款，使得收货人可向承运人索赔，但究竟承运人应在何种原则下承担何种责任，是不确定的。要避免产生承运人责任不确定性的问题，唯一的办法就是收货人或托运人要求承运人在海运单中加列首要条款（Paramount Clause），[20]明确规定海运单适用何种国际公约（如《海牙规则》等）或国内法（如中国《海商法》），进而明确承运人应承担责任的原则及最低责任义务等，以确保进出口商或银行对货物的合理权利得以保障。