驾驶或管理船舶过失统称航海过失。航海过失首先被《哈特法》所承认，这是法律上第一次以明文予以确定承运人对自己的疏忽或行为过失所导致的货物损失不予负责。这一规定也被后来的《海牙规则》所采纳。中国《海商法》在第51条中也吸收了这一规定。法律或公约之所以将其作为免责事项，主要是考虑：当时的海上运输风险较大；船东对船长、船员及雇佣人员等难以进行有效的控制和管理；航海技术落后，船舶简陋；海上货运保险已相当完善，而船舶保险比较落后。为了不过分加重承运人的负担，故将其列为免责事项。这一免责事项起初仅适用于船舶碰撞、触礁、搁浅等责任事故，但后来，其适用范围不断扩大并涉及船舶的管理。在实践中，这一免责是承运人援引最多的、最有可能成功的条款，其结果给货物运输带来许多负面影响，故该条款深受货主国家的指责和批评。到1978年《汉堡规则》时，将其取消，因此，《汉堡规则》扩大了承运人的责任。但《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》及许多国家的海商法均规定，承运人对由于驾驶过失而引起的货物损失不承担责任。

管理船舶过失简称“管船过失”，一般是指船舶在航行中，船长、船员及雇佣人员在维持船舶正常运输和保持船舶的有效性能或状态方面没有尽到合理谨慎，致使船舶或货物遭受不同程度的损坏。《海牙规则》第4条第2款以及包括中国在内的许多国家的海商法都规定，因管船过失导致的货物损失，承运人可免责。(www.daowen.com)

与《海牙规则》相比较，《鹿特丹规则》在15项免责事项中，最大的变化是废除了承运人航海过失（包括管船过失）免责和其受雇人或代理人的过失所致的火灾免责。《鹿特丹规则》废除这一不合时代潮流的条款，承运人将不能再利用该条款免除货损赔偿责任。这显然对货主极为有利，增加了货主向承运人索赔的依据。