承运人的责任基础是指，规定承运人对其运送货物的灭失、损坏或迟延交付应承担责任的基本原则或制度。承运人责任基础在相关国际公约中始终处于一个核心地位，决定着货物运输公约的基本特征和价值取向，也是货方最为关注的问题。

在中世纪地中海沿岸的国家，承运人对船载货物承担绝对的安全责任，即严格责任原则。当时的货物管理包括交付、接受和提货的全过程，承运人有义务保证在航程结束时，所交付的货物与托运人交付的货物完全一样。因此，承运人是货物安全运送和交付的担保人，只有能举证证明货损或灭失归因于不可抗力才有可能免责。绝对责任原则认为，在海上货物运输中，只有承运人而不是托运人能直接有效地控制货物，并采取措施处理所发生的与货物有关的具体问题。

到了中世纪后期，契约自由原则盛行，最终成为民商法的基本原则。此时，提单逐步演变成一种由承运人依契约自由原则自主制定且具有固定格式和内容的货物运输合同。至此，承运人所承担的严格责任原则被打破，取而代之的则是承运人不负过失责任原则。承运人往往凭借其在航运方面的垄断地位并依契约自由原则，开始在提单中增加免责条款，甚至将不公平的条件强加给托运人。于是，承运人免责条款大大增加，海上风险或意外事故免责广泛发生。

20世纪初，承运人承担不完全过失责任原则得以实现。19世纪末至20世纪初，英国拥有世界上最大的商船队，承运人有能力避免立法对契约自由的干预。但这种状况不能阻止其他国家，特别是美国和国际社会对此的干预。于是，美国于1893年制定了具有保护货主利益的《哈特法》。该法规定，试图免除承运人在适当装载、堆放、保管、照料货物或适当交货等方面的过失责任的任何提单条款无效；任何免除或限制船东关于适航或装备船舶的合理注意义务的条款无效；但船东已尽合理注意确保船舶在各个方面适航，则可免除船东在航行和船舶管理方面的过失责任。因此，《哈特法》是美国历史上第一部规范提单内容的国内法。但该法也对承运人与货主利益矛盾进行了折中，即承运人的航行和管船过失可免责，而管货与适航过失不能免责。无论是英美法系还是大陆法系国家，美国《哈特法》对各国相关法律的制定都产生了极大的影响，特别是对后来《海牙规则》的制定产生了深远的影响，成为国际上保护消费者立法的先驱。

1924年的《海牙规则》和1968年的《维斯比规则》关于承运人的责任基础采用不完全过失责任原则。《海牙规则》的目的在于限制提单中的承运人免责条款，促使提单成为更加可信的海运和贸易单据。它以过失责任为原则，以列明的过失为例外。换言之，原则上承运人对货物在责任期间发生的灭失或损坏是否负责，依本人、船长、船员、其他受雇人或代理人有无过失而定，有过失则应负责，无过失则免责。但作为例外，若货物的灭失或损坏是船长（员）等在驾驶或管理船舶中的过失所致，承运人仍可免责。

到20世纪60年代，《海牙规则》本身存在的严重缺陷和一些尚未解决的问题逐步暴露出来，特别是其中的部分规定已明显过时，偏袒承运人利益的条款过多等。为此，国际社会要求修改该规则的呼声越来越高，特别是货主国家的要求更为强烈。为缓和承运人与货主的矛盾，国际海事委员会制定并通过了修改《海牙规则》的议定书，即《维斯比规则》。该规则对《海牙规则》的适用范围、赔偿限额、集装箱和托盘运输的赔偿计算单位等方面的问题作了一定的修改和补充。但对一些重要问题，尤其是有关承运人的不合理免责条款等实质性问题，丝毫未触动，对承运人和托运人的主要责任和义务也未作实质性的修改。《海牙规则》存在的主要问题未从根本上得以解决，因此，《维斯比规则》对《海牙规则》的修改是不彻底的。(www.daowen.com)

《汉堡规则》对承运人的责任基础采用完全过失责任原则。在《维斯比规则》通过之后，广大发展中国家继续强烈要求对《海牙规则》进行全面的、实质性的修改。1978年，联合国在汉堡召开大会，签订了《联合国海上货物运输公约》，即《汉堡规则》。该规则除了对承运人的责任期限、赔偿责任及限额、诉讼时效等作了重大调整和修改之外，还废除了《海牙规则》中偏袒承运人利益的免责条款。该规则于1992年11月1日生效。《汉堡规则》规定，承运人的责任基础是完全过失责任，即货物的灭失或损坏或延迟交付所造成的损失均由承运人负责赔偿，除非承运人能证明本人、受雇人或代理人已为避免事故的发生和后果采取了一切可能的合理措施。《汉堡规则》的这种完全过失责任原则（又称过失推定原则）与一般过失责任原则的举证责任不同。一般过失责任原则的举证责任属于受害人，而该规则的完全过失责任原则的举证责任属于承运人，即承运人须承担证明自己无过失的责任，否则推定为有过失而须承担赔偿责任。该规则取消了《海牙规则》中承运人的17项免责事项，并规定只要货损发生在承运人的掌管之下，承运人则应负责；唯一的例外是，承运人须证明他对此已采取了有效合理的防护措施。

从经济角度看，《汉堡规则》是为修改和补充《海牙规则》而制定的，其内容也是针对有关提单的各种问题，但其对国际贸易、航运、保险、银行业务等各个方面发展的影响并不大，因为参加该规则的国家很少，尤其发达国家几乎未参加。

《鹿特丹规则》在新的历史条件下构建了一个新的承运人责任基础。该规则构建的承运人责任基础，既不是《海牙规则》的不完全过错责任制，也不完全是《汉堡规则》的推定过错责任制，而是在平衡船货各方利益的基础上，吸收这两个公约的合理成分，形成独特的承运人责任基础。《鹿特丹规则》将承运人的责任范围扩大到“海运+其他”运输方式，即可实现“门到门”运输。换言之，国际海运或包括海运在内的国际多式联运货物运输合同均可在该规则的规范范围之内，这就拓宽了承运人的责任范围，有利于维护贸易商的利益。

为平衡和调整船方和货主的利益，关于国际货物运输的公约和各国的相关法律都规定了承运人应承担的责任、义务和免责事项。这些责任、义务和免责事项是公约或法律的强制性规定或最低要求，承运人均受其约束，不得通过提单或运输合同加以免除。其中主要包括船舶适航、管理货物、不得绕航和不得迟延交货等责任和义务。