租船提单与班轮提单不同，后者承运人就是班轮公司，简单明确。而前者的正面可能既有船公司名称的标志及签发人的签字，背面可能又有表明谁是“承运人”的条款，依据三者识别的承运人可能是完全不同的。此种情况下，谁是对货主负责的承运人？即运输合同的一方是提单持有人，而另一方是谁？识别或确定谁是租船合同下的提单的承运人，对包括收货人、银行、保险人、提单受让人等在内的提单持有人而言非常重要。

如何识别租船合同下的提单承运人，这涉及许多复杂的法律和专业问题，且各国立法及司法、业界和学界对此观点与操作不一，更增加了这一问题的难度。本案例的探讨有助于相关各方对此深入了解。

案情简介[25]

原告：中保财产保险有限公司福建省分公司（下称“福建保险”）

被告：俄罗斯远东海洋轮船公司（下称“远东轮船”）

某年2月4日，环球之星航运有限公司（承租人）作为船长的代理人在韩国釜山签发NO.AK/FUZ-03024清洁指示提单，但提单无抬头（未标明承运人）。依该提单的记载，托运人为Nippon Suisan Kaisha，Ltd.，提单项下为13 010包鱼粉，每包40公斤，计520.4吨，于1月13日装上承运船舶ARKADIY YAMANIN轮（属于远东轮船公司所有），装货港为HIGH SEA，卸货港为中国马尾。提单正面注明提单与租船合同一起使用，提单背面首要条款约定：“若有关海运国家赋予《海牙规则》以法律效力，则提单适用《海牙规则》。当《海牙规则》在有关海运国家不具法律效力时，本提单适用运输目的地国的相应法律。若目的港国家对海运无强制性的法律规范，仍适用《海牙规则》。对于强制适用《海牙-维斯比规则》的国家或地区，与其进行贸易时，视为该规则并入提单。但承运人对有关装货前及卸货后、货物在其他承运人掌管期间、装运甲板货或活动物的规定可作出保留。”托运人在该提单背面进行了空白背书。

2月9日，该轮抵达马尾港并开始卸货，因发现2号舱的货物遭受水湿，应收货人粮油公司的申请，福建检验局派员登轮对货物进行检验。3月6日作出检验报告，合计损失重量47.07吨；货物水湿系卸货前业已存在。

此前，福建保险承保了该货物，被保险人为粮油公司，保险金额为354 934美元，承保险别为“一切险”。货损发生之后，被保险人粮油公司向福建保险提出索赔，福建保险赔付32 007.06美元；之后粮油公司出具了“赔款收据及权益转让书”。此后，福建保险向远东轮船代位追偿，但遭其拒绝，理由是其非提单承运人；根据提单背面条款的约定应适用《海牙-维斯比规则》。为此，福建保险诉请法院判令远东轮船赔偿保险金和检验费用。

法院经审理认为，被告远东轮船关于本案应依提单背面条款的约定适用《海牙-维斯比规则》的抗辩没有事实根据，不予支持。该规则在中国仅为国际惯例而不具法律规范效力，根据提单背面条款的约定，本案应适用目的港国家的法律，即中国法律解决双方当事人之间的纠纷。托运人以外的提单持有人识别承运人的唯一依据是提单，根据提单的记载，提单由船长的代理人签发，即提单应视为船长签发，在提单未明确记载承运人时，远东轮船作为船舶所有人应被视为承运人；其抗辩提单由租船人签发，但未提供相应证据加以证明，提单虽记载与租船合同一并使用，但无证据表明租船合同与提单一起流转，法院对远东轮船的抗辩不予支持。

远东轮船签发清洁提单，应视为其已按照提单的记载收到表面状况良好的货物，该提单在承运人和收货人之间是关于提单记载货物状况的最终证据，即货物在装船时表面状况良好；远东轮船作为承运人应妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物，而在马尾港的商检报告表明，在卸货前已经存在货损，故可认定货物在承运人掌管期间发生货损。作为承运人的远东轮船又未举证证明免责事由的存在，故应承担相应货损赔偿责任。

福建保险作为保险人，在赔付被保险人（收货人）后依法取得代位求偿权，有权向远东轮船就货损提出索赔。

法院依照中国《民事诉讼法》第237条、第64条第1款，中国《海商法》第46条第1款、第55条、第252条第1款，作出如下判决：

被告俄罗斯远东海洋轮船公司应于本判决生效后10日内赔付原告中保财产保险有限公司福建省分公司货物损失32 007.06美元及货物检验费人民币3 421元。

案件受理费人民币6 600元，由被告负担。

判决后，双方当事人均未上诉。

国际货物运输中，识别谁是提单的承运人并非易事，尤其是托运人以外的提单持有人在识别承运人且提单系在租船合同下签发的更是如此。

1.租船合同与租船提单的关系

租船合同（租约Charter Party，C/P）是船东与承租人关于船舶租赁的文件。租船提单（B/L under C/P）是指在租船合同下签发的提单。租船合同通常早于运输合同缔结。

租船合同下的提单，在只有一个租船合同存在的情况下（如在CIF贸易合同下，卖方向船方租船；在FOB贸易合同下，买方向船方租船），没有承运人和托运人，而只有出租人（船东）和承租人。若承租人出于自己的考虑要求船长签发了提单，这份提单在承租人手中不是法律意义上的提单，不具有法律赋予的功能。出租人只根据租船合同对承租人负责。

但在有一个租船合同、又有一个运输合同（托运人与承运人）的情况下，运输合同下的承运人有义务在托运人要求时签发提单。此时，提单的功能和一般班轮运输中签发的提单功能一样。承租人和出租人之间的关系依租船合同确定，而承运人和提单持有人之间的关系则依提单确定（提单是运输合同）。

在租船提单的条款与租船合同（租约）规定不完全相符的情况下，船东与承租人之间的依据是租约，而船东与收货人之间的依据是租船提单，负双重责任的船东则会考虑将租约并入提单（“并入条款”），以使提单持有人（收货人）也要受租约的约束。例如，将租约的装卸时间、滞期费的计算等规定并入提单。但若出现与运输相关的争议，仍需独立处理。如出现货损货差，收货人则以提单的合同关系向船东索赔，而船东不得以租约不约束收货人为由抗辩。船东在赔付收货人的货损货差之后，若依租约条款规定原不必船东对此货损货差负责，或是因提单加大了其责任（如依租约船东FIO；依提单船东LI或LO）或因承租人负责的有关工作有失误所致，船东可依租约条款去向承租人追偿，要求其“补偿”（indemnity）。

2.提单上关于承运人记载的标志

提单上关于承运人记载的标志通常有三个地方：一是提单正面右上角印制的船公司的名称、标志（××Shipping Co.，Ltd.）；二是提单正面右下角的签字或盖章[通常再加类似as carrier；agent for（on behalf of）the carrier COSCO；for the captain ormaster的标记]；三是提单背面的“光船租船条款”或“承运人识别条款”等。

3.识别租船提单承运人的意义

所有涉及提单的争议都必然需要确定当事人，且往往首先需要确定提单签发人——承运人。承运人的识别，简言之，出现相关争议应找谁负责。找准责任主体不仅有法律意义，更涉及各方的经济利益。具体包括：（1）不浪费律师费。（2）诉前保全——若卖方是皮包公司或经济不稳定的公司，应尽快扣船或申请禁令，以求得诉前保全。（3）保险要求——确定正确的索赔对象。买方可及时采取适当措施保护保险人代位求偿权，否则保险人可向买方反索赔。（4）及时采取措施保留证据。若诉讼对象是船舶，买方会考虑检查它是否适航适货，以确定是否起诉船东。（5）时效。如果索赔对象是船东，则提单下一般只有1年的时效，加之船舶流动性很强，“择地行诉”需要时间，买方一不小心就会错过时效。因诉错诉讼对象超过时效，而最终丧失向真正承运人索赔的机会。货方也可能对所有关系方都提起诉讼，但这样做不必要地增加了时间和费用，最终被证明没有责任的各方还被允许向原告索赔诉讼费用。

提单上记载的矛盾和隐晦内容以及船方多种做法，加之提单的转让，导致实践中识别承运人的难度加大，使提单持有人处在信息不对称中的劣势地位，也使得承运人得以规避法律责任，不利于提单的流转。贸易商应积极寻求适当的措施，以维护提单的正常机制。

4.承运人识别条款（承运人身份条款）（Identify of Carrier Clause）

提单背面的“承运人识别条款”，一般直接表明承运人是谁或描述了承运人特征。如“承运人指P＆D集装箱有限公司”或“承运人指签发或为其签发提单的人”。

(IDENTIFY OF CARRIER:“Orient Overseas Container Line”and“OOCL”shall be deemed the Carrier for transportation of Goodswhere those Goods are either loaded or discharged in any of Russia，Poland and Turkey.…)

5.光船租船条款（光租条款）（Demise Clause）

当班轮公司租用他船以公共承运人身份运输时，通常会在提单中加入“光租条款”。该条款规定：提单虽非由拥有船舶的一方（船东）或非由光船租船的一方（光租承租人）签发的，但船东或光租承租人为承运人。

依据该条款规定，运输合同是托运人、发货人或提单持有人与船东或光租承租人订立的。

（1）“光租条款”实例：

“若船舶并非由签发提单者所拥有或者也非由其光船租赁，本提单仅是作为与船东，或在光租船情况下，与光租承租人作为本人（当事人），通过作为代理的题述公司或班轮公司而订立的合同，本公司仅作为代理行事，对该代理行为的有关任何事项概不承担责任。”（注：若船舶是班轮公司自己拥有的或是光租的，该条款不适用。）

(If the ship is not owned by or chartered by demise to the company or line by whom this bill of lading is issued，this bill of lading shall take effect only as a contractwith the owner or demise charterer as the casemay be as principalmade through the agency of the said company or linewho acts as agent only and shall be under no personal liability whatsoever in respect thereof.)

（2）“光租条款”产生的原因

英国在1894年开始实施《商船法》（Merchant Shipping Act，1894），该法允许船东或光租承租人对其责任享受责任限制，或以此抗辩过高的索赔金额。（即船方或光租承租人无需按照实际损失赔偿货主，仅赔偿法定范围内、小于实际损失的金额。）但该法未将期租承租人或程租承租人包括在内，即他们不能享受责任限制的权利。由此带来的风险是，若班轮公司期租他人船舶来营运，自己作为承运人，一旦遭遇船货全损而面对货主索赔，则无法限制其责任，即要赔偿全部损失。这可能导致班轮公司遭受灭顶之灾，进而破产倒闭。

该法对班轮公司的不公道之处是：若该受损的船舶不是期租来的，而是自己拥有的或光租来的，则面对同样的索赔反而可享受责任限制。为此，班轮公司在期租或程租船舶运输货物并签发提单时，在提单中加入一个“光租条款”，确保一旦发生海难、面对货主索赔时，自己以代理人身份躲在背后，先让真正的船东或光租承租人应对提单持有人/收货人的索赔。即使最后要赔偿，船东或光租承租人要求班轮公司补偿，班轮公司也可间接享受责任限制。

到了1958年，英国《商船法》已将期租承租人纳入可享受责任限制的范围。按理说，“光租条款”已完成其历史使命，可在班轮提单中删除。但事实上，目前仍保留该条款。因为班轮公司认为该条款对其还有其他好处。例如，依该条款，船东或光租承租人是提单承运人，提单持有人/收货人的索赔只能针对他们。若有诉讼，船东或光租承租人在抗辩方面要比班轮公司更有优势（如举证等）。

（3）英、美、加、中对“光租条款”的立场

对“光租条款”的效力，各国规定不一。英国法院承认其有效。其观点是，《海牙规则》规定船东或承租人均可为承运人，只要他们其中之一愿出面与托运人/发货人订立运输合同。因此，该条款说明谁是承运人无不妥且未违反《海牙规则》。美国和加拿大判例认为，“光船条款”违背了《海牙规则》第3条第8款的“不得减轻承运人责任”的规定。美国法院一向倾向保护货方利益，对该条款这种使货方无法充分理解而导致上当的条款抱有敌意。美国的案例表明，法院判决，班轮公司以“公共承运人”的身份揽货，接受货物后再租船装运并收取运费，之后自己签发提单。班轮公司不能在提单内自说自话，自称为船东的代理，只代理原船东签发提单。此种情况下，班轮公司不得合法免除其承运人责任。其观点是，该条款实质是减轻了承运人的责任，违反1936年的美国《海上运输法》（同《海牙规则》）。加拿大也有同美国的判例。但若不是等到签发提单而是在之前订立运输合同时，托运人/发货人同意提单内容（包括“光租条款”）且已期租了船舶，则很难再指责班轮公司自说自话、不承担承运人责任了。

中国《海商法》对此未明确规定，但在审理“东方雄鹰”轮倒签提单案中，法院认为该条款有效。有人认为，承认该条款有效则可拓展航运业务、分散风险和规避无限责任。还有人认为，因中国《海商法》明确规定了承运人的最低限度义务，若承认该条款有效，这些义务则可轻易地以合同条款变更，可能使承运人免除其法定的义务，所以，中国应否认“光船条款”的效力。

（4）租船提单的签字人代表谁

提单的三大功能之一是货物装船的收据，通常，提单由船长或船东代理签字。而船长是船东的雇员（光租除外）。

在期租下，也通常是承租人或其代理人代表船长签字，这种权利由租船合同约定。但存在混乱的状况，例如，船长或其代理注明提单是其代表承租人的班轮公司作为承运人而签发的。

若提单背面的“光租条款”或“承运人身份条款”与提单正面的签字相互矛盾时，签字的效力高于背面条款的效力。

①通常，船长签字约束船东

除了光租外，一般认为由于船长受雇于船东，因此，船长签字总是约束船东。在外人看来，船长有船东的实质或名义的授权，因而若仅以提单签字为据来认定谁是提单的承运人，则船长签字就是船东的提单。换言之，船长签字的提单，船东是承运人。(www.daowen.com)

②期租承租人签字通常也约束船东

在期租下，租船合同会授权承租人或其代理人代表船长签发提单。换言之，期租承租人签发提单，也约束船长与船东。即此时，船东仍然是承运人。

期租下，船长是船东的雇员，船长签字的提单即使不加注如“for the captain and owners”的批注，甚至加上如“as agent for time charterers”的批注，通常也约束船东。英国近年来的判例表明，在上述情况下，“无辜”的船东要对承租人代理其签发的提单负责；承租人代理有表面授权签发提单，该提单约束船东。

总之，承租人提单的情况比较少见（应视个别提单的措辞而定，特别是签字代表谁）。对期租承租人而言，存在实质和表面授权去代表船长/船东签发“船东提单”。换言之，即使没有实质授权，甚至租船合同约定承租人无权签发约束船东的提单（这两种情况少见），对货方特别是收货人/提单持有人而言，承租人仍有表面授权，即船东是提单承运人。

由以上分析可以看出，提单固然应作出承运人的明确标志，但关于承运人的记载或条款没有哪一处能肯定地解决承运人的识别问题。识别承运人还需从多方面加以判断。

6.如何识别租船下的提单承运人

当为租船合同下的货物签发提单时，提单在托运人而非承租人手中，或在一个已支付对价的善意持有人（如银行或提单受让人-收货人）手中，该提单是一份与船东还是承租人之间的合同（船东还是承租人是承运人）？一般原则是：

（1）若租船合同是光租，因船长是承租人而非船东的雇员，船长或租船人签发的提单是托运人（或提单持有人）与承租人而非与船东订立的合同。即船长签发的提单只能约束光船承租人，不能约束原船东。光船承租人才是签发提单的承运人。

（2）期租船合同下的提单，期租承租人还是船东为承运人？即提单是承租人提单（charterer's bill）还是船东提单（owner's bill）？多数人认为且判例表明，船东为承运人。也有人认为期租承租人为承运人。

（3）若为程租船（航次）合同下的货物签发提单，当船东直接向第三人（货方）签发提单时，租船合同不能约束第三人（货方）。在这种情况下，对货方而言，船东为承运人。

（4）由托运人（货方）与承租人直接订立租船合同并由承租人使用自己的提单，自行或授权船东或代理签发提单时，通常，承租人是提单的承运人。

（5）若租船合同不是光租，由船长或由承租人经授权作为船长代理签发的提单，通常是一份货方与船东订立的运输合同。即船东是提单的承运人。即使租船合同中含有“船长将作为承租人的代理签发提单”的条款，若提单持有人不知道该条款的存在，该运输合同仍可视为与船东订立，即船东仍然是承运人。

（6）若租船合同明确规定了“受雇和赔偿条款”（employment and indemnity），例如：“船长（尽管由船东任命）应作为雇员和代理人服从承租人的命令和指示；船长根据大副收据签发本提单。所有提单都不应损害承租人的利益……”（注：在船舶营运方面，包括签发何种格式的提单，船长必须执行承租人的命令和听从其指挥，形同受雇于承租人及作为承租人的代理人一样。但由此导致船舶等损失，承租人也必须赔偿船东。）

根据该条款，由承租人提交船长签发的提单也约束船东。船东被认为是运输合同（提单）承运人。当存在“受雇和赔偿条款”时，这种提单甚至不必提交船长签署。即使提单由承租人自己签发并且在提单上表明他是代表船长和船东签发，则船东仍受约束。

（7）期租承租人将船舶以航次（程）租船方式转租他人，航次承租人签发了自己的提单。该期租承租人并未直接与托运人或收货人签订运输合同，但他根据租船合同承担了“谨慎处理使船舶适航”的责任，或承担了《海牙规则》的其他责任，则该期租承租人（二船东）就是承运人。此时签发提单的航次承租人相当于期租承租人的代理人。

7.本案分析

中国《海商法》第73条第1款规定，承运人的名称和主营业所是提单的内容之一，但该条第2款又规定，提单缺少前款规定的一项或几项内容的，不影响提单的性质。故有许多租船提单往往未载明承运人；另因提单管理松懈，使用他人的提单屡见不鲜。

上述情况使提单正面右上角印制的船公司的名称、标志并不具实际意义，依这种记载所识别的提单承运人也不一定正确。

中国《海商法》规定了承运人的强制性义务，亦即承运人最低限度义务，若一味地承认“光船租船条款”或“承运人识别条款”的绝对效力，则也可能使真正的承运人逃避法定义务，故一般认为上述条款的效力应区别对待。所以，对承运人的识别最具重要性的是，提单正面右下角的签字或盖章。

从本案查明的情况看，环球之星航运公司作为船长的代理人在提单正面右下角签章，故案涉提单应视为由船长签发。依中国《海商法》第72条，货物由承运人接收或装船后，应托运人的要求，承运人应签发提单。提单由载货船舶的船长签发的，应视为代表承运人签发。由于本案提单未明确记载承运人，一般认为，在提单对于承运人记载不明时，船舶所有人（船东）将被视为承运人，这也为多数国家的立法所承认，故远东轮船作为载货船舶的所有人应被认定为本案提单的承运人。

当然，有时提单正面右下角的签字或盖章也不明确，如仅表明某公司作为代理人签发提单，而未注明被代理人是谁等。因此，根据提单正面右下角的签字或盖章识别承运人也存在一定难度。在此情况下，即提单签发人无法证明代签事实的，提单签发人通常被视为承运人。这将在一定程度上缓解提单承运人识别的难度。

[1]邢海宝.海商提单法.北京：法律出版社，1999（第一章第一节：提单法规的产生与发展）.

[2]邢海宝.海商提单法.北京：法律出版社，1999（第六章第一节：物权凭证概述）.

[3]邢海宝.海商提单法.北京：法律出版社，1999：154.

[4]邢海宝.海商提单法.北京：法律出版社，1999：155.

[5]施密托夫.国际贸易法文选.赵秀文，译.北京：中国大百科全书出版社，1993：474.

[6]杨良宜.提单及其付运单证（修订版）.北京：中国政法大学出版社，2007：549.

[7]邢海宝.海商提单法.北京：法律出版社，1999：497.

[8]杨良宜.提单及其付运单证（修订版）.北京：中国政法大学出版社，2007：550.

[9]这两种提单，可详见拙著.国际贸易实务（第三版）.北京：对外经济贸易大学出版社，2015。

[10]张锦源.国际贸易实务详论（第17版）.台北：三民书局股份有限公司，2013：484-485及黄得炳.非信用证交易T/T、OA、D/A、D/P操作实务与风险规避.台北：宏典文化出版股份有限公司，2012：53-56.

[11]张锦源.国际贸易实务详论（第17版）.台北：三民书局股份有限公司，2013：485-487.

[12]孙国庆.国际航运代理理论与实务.大连：大连海事大学出版社，2002：149-157.

[13]邢海宝.海商提单法.北京：法律出版社，1999（第五章第八节：提货单）.

[14]孙国庆.国际航运代理理论与实务.大连：大连海事大学出版社，2002：166.

[15]参见“提单正面盖章不能等同于背书转让效力案评析”，http：//www.shlawyer.org/Article/Class04/Sclass01/Article_1343.htm。

[16]邢海宝.海商提单法.北京：法律出版社，1999（第十二章：提单转让）.

[17]关于提单背书的相关事宜，可详见拙著.国际贸易实务（第三版）.北京：对外经济贸易大学出版社，2015。

[18]参见《鹿特丹规则》第50、51和52条。

[19]参见王沐昕，论提单的套单风险及违法性，http：//www.chinalawedu.com/new/16900_174/2010_3_23_wa1453191021132301028930.shtm l。

[20]参见朱杰，“清洁提单”缘何不清洁；上海海事法院民事判决书（2006）沪海法商初字第495号，http：//shhsfy.gov.cn/hsinfoplat/platformData/infoplat/pub/hsfyintel_32/docs/200708/d_199606.html。

[21]参见“厦门建发公司诉香港美通公司重复签发提单侵犯其提单项下货物所有权赔偿案”，http：//www.110.com/ziliao/article-38518.html。

[22]参见“光大对外贸易湖北公司因卖方伪造、倒签提单在仲裁中申请对银行业已承兑尚未付款的信用证予以财产保全案”，http：//www.gzhsfy.org/showanli.php？id＝335。

[23]参见朱杰，“承运人倒签提单的若干法律问题”，上海海事法院民事裁定书（2004）沪海法商初字第250号，http：//shhsfy.gov.cn/hsinfoplat/platformData/infoplat/pub/hsfyintel_32/docs/200708/d_199582.html。

[24]参见张亮，“倒签提单保函法律效力的认定”，http：//shhsfy.gov.cn/hsfyytwx/hsfyytwx/spdy1358/jpal1435/2017/05/25/2c9380995c0bf3a8015c402cdba23ad3.html。

[25]参见许俊强，“中保财产保险有限公司福建省分公司诉俄罗斯远东海洋轮船公司海上货物运输代位求偿纠纷案——析提单承运人的识别”，http：//www.prclawinfo.com/newsopen.asp？id＝174。