提单（Bill of Lading，B/L）是海洋运输发展到一定历史阶段的产物。[1]

16世纪之前，欧洲还未出现专门经营海上运输的承运人，船、货的主人都是船东，即贸易商与承运人为一体，贸易商自己负责货物运送。他们从事海上运输的目的是，将自己的产品与海外产品进行交换。此时，货物若发生损失，不存在索赔问题，因而也就不需要提单。随着形势的发展，贸易商逐渐不再与货物随船舶同行。此时，装运货物的口头证据由船舶账簿取代，船主应登记所有装船货物并说明其性质和数量。这种包含货物收付的书面文件可称为提单的雏形，在性质上类似在航程结束时货物所有权归属的证明和凭证。到中世纪，随着贸易与海运事业的发展，贸易与运输分离，运输逐步脱离贸易而成为一个独立的部门并随之出现托运制度，这为提单的产生提供了条件。

贸易与运输分离之后，由于船载货物不再为船东所有，而是由托运人（货主）向船东提交的，以往只凭船舶账簿记录的办法对托运人并无保障，因而需要有一份经船方签发的船舶簿记摘录作为独立的交货凭证。为此，托运人开始要求船长签发收到装船货物的收据并要求随船的船舶文书，提供已将货物交付给作为船主的海上承运人的证明。于是，船舶文书将记载运输合同条款的船舶账簿中，与托运人货物有关的内容抄本交付给托运人，以资证明。尽管该证明不是运输合同当事人编制的，但由于船舶文书具有类似公证人的第三方地位，因此，该证明可以起到货物证明的作用。一般认为，该证明就是提单的起源。

当提单与货物刚刚联系起来时，提单的作用仅仅表现为船东、租船人或船长收到托运人交付货物的收据且上面记载了运输合同的主要条款，如船东应将货物完好地交付给指定人等。但是，那时提单只是租船合同或运输合同的附件，因提单的交货承诺依附于租船合同或运输合同的条款，因此，提单不能转让租船合同或运输合同以外的权利，提单仅仅是船方了解装船货物有关情况的收据以及将货物交付给卸货港收货人的一种单据。16世纪后半期，提单已被广泛用来证明船舶装载的货物，而且提单一般都用几种语言打印。当时提单已经是一式三份，其中一份封存于承运船舶书写的信件中，另一份送给收货人或其代理人。第三份提单由商人留存，其作用是当船方不履行合同时，作为用以对抗船方的证明；同时，第三份提单还可以作为保险人追偿使用。(www.daowen.com)

随着贸易与运输的分离，托运人（货主）中断与海运货物随行，而将货物交付海上承运人，提单从租船合同附件转化为物权凭证已不可避免；而收货人也需要一个文件证明其在目的港对货物具有请求权；提单转化为物权凭证因船长被赋予公证人和信托人角色而成为可能。到17世纪时，提单已成为一种“必需”的文件。只有通过提示提单，托运人或船东才能宣称对船载货物拥有合法占有权，而租船合同并不能必然证明船载货物的所有权。因为租船人可能不是托运人（货主），而仅仅是船舶舱位的出租人；租船人一般不与托运人打交道，因为他将其职权授予船长。托运人需要一份能够控制装运空间的、值得信赖的、可能知道是谁装运了什么货物的“人”签发的文件，这个人就是船长，他所签发的提单起到货物装运及其所有权证明的作用。提单成为物权凭证，首先要求在提单上注明托运人的名称。若提单没有说明为谁装运货物，则该提单无效，还有可能构成欺诈。其次，要求仅向一式三份提单原件的合法持有人交付货物。

到18世纪时，贸易量及其复杂性不断增加，从而产生了在货物到达目的地之前转让其权利的需要，提单背书转让成为可能。英国于1794年确认，提单可以采用背书的方式转让且可转让货物权利。从此，提单的持有人可以用背书及移交提单的方式将货物的所有权转移给受让人，但必须以提单能够经由陆地先于海运货物到达为条件。提单被认为代表货物，实际掌控货物的承运人被认为代表提单持有人占有货物，占有提单等于占有货物。

自从有了法律（普通法）后，承运人开始承担一定的货运责任，但只有以下原因可以免责：自然灾害、火灾、共同海损、托运人责任造成的损失以及货物本身原因导致的损失。由于承运人不愿承担过重的责任，于是在提单背面加上一些免责条款。随着提单的使用和流通范围的扩大，提单上的条款也日趋详细和完善，从而发展成为现在使用的提单的形式。