在国际贸易中，买卖双方签订的附加条款一般有两种类型：补偿性附加条款和绝对责任附加条款。

补偿性附加条款是指，将以买卖合同货物为标的的租船合同（包括已存在的或此后卖方可能接受的租船合同）有关条款并入买卖合同。例如，买卖合同约定卸货时间依租船合同（As per charter party）或滞期及滞期费依租船合同（Laytime and Demurrage：as per charter party），或租船合同中所有有关滞期及滞期费计算的条款和条件依应视为并入本买卖合同（All the relevant terms and conditions concerning laytime calculation and demurrage in the charter party shall deem to be incorporated in this sale contract）。这样，卸货时间、滞期或滞期费率则须依租船合同。依此约定，卖方支付承运人滞期费后，买方应补偿卖方。一旦买方同意这种补偿性条款，则不论以后的租船合同如何约定，买方均应接受。

补偿性条款对卖方有利。

（1）卖方不必受将来航运市场及船方态度的影响，特别是在滞期费方面。该条款将使卖方以后订立租船合同时，有极大的选择余地，即使租船时市场极利于承运人，承运人明知卸货港拥挤而要求较高滞期费，卖方也可以租船。

（2）无论租船合同如何规定，卖方都可以将其卸货港的卸货时间和滞期费并入买卖合同，进而约束买方。而买方只要同意买卖合同，则必须接受卸货港的卸货时间和滞期费。另外，卖方一般在租船合同里加上一个“责任终止与留置条款”（Cesser＆Lien Clause），即船方向买方或收货人通过留置货物直接追索滞期费等卸货港损失，而不必先要求卖方支付，再要求买方“补偿”（金康租约规定：对卸货港滞期费，在船方无法通过留置货物向收货人追索时，租船人才会有支付义务）。

补偿性条款对买方不利。

（1）约定补偿性条款后，买方就要补偿卖方支付的任何滞期费，可能承担极大的责任。而且，难免卖方为了获得较低的运费和装货港滞期费，或装货港为CQD或Liner In，而抬高或至少不尽量压低卸货港滞期费。买方最终承担较高的责任。为此，买方可能在补偿性条款中规定一个限制性装卸时间或装卸率和滞期费率，但同时该条款仍然受租船合同约束（As per C/P）。这样，该限制性规定可能使卖方不能随意在租船合同中让步给船方。如“卸货时间”可以是：“As per charter party butminimum to allow 5 weather working day of 24 consecutive hours”（依照租约所订，但至少要给买方5个连续24小时的晴天工作日）。“滞期费率”可以是：“As per charter party butmaximum USD 10 000 per day or por rata”（依照租约但不能超过每天1万美元或按比例计算）。(www.daowen.com)

（2）买方可能无法事先预测要承担多少损失。若接受补偿性条款，买方有可能在被船方留置货物时，才能知道对其追偿的滞期费金额，有可能使其由盈变亏。

可见，补偿性条款将使卖方以后订立租船合同时有极大的选择余地，即使租船时市场极利于承运人，承运人明知卸货港拥挤而要求较高滞期费时，卖方也可以租船。然而，约定补偿性条款后，买方就要补偿卖方支付的任何滞期费，可能承担极大的责任，而且，难免卖方为了获得较低的运费和装货港滞期费而抬高或至少不尽量压低卸货港滞期费。为此买方可能不接受这种补偿性条款。

绝对责任附加条款，又称独立性条款，是指贸易双方在买卖合同中加入一些关于装货时间与滞期费（率）的规定，但这些规定不与租船合同挂钩，即关于装货时间和滞期费问题，以买卖合同为依据，与租船合同无关。换言之，买卖合同的规定与租船合同的规定可以相同，也可以不同。例如，买卖合同规定：“Unit Price：USD 90/MT CIF FO Inchon Korea discharge rate：1 000MT/day WWDSHEXUU，laytime to commence/count as per Gencon C/P；demurrage/dispatch as perchartered vessel C/P.”再如，买卖合同规定，卸货时间为5天，滞期费1万美元/天。但CIF的卖方后来在租船合同中与承运人约定，卸货时间7天或CQD，滞期费为5000美元。这样，卖方与船方结算后，再去向买方追讨，从而卖方可以赚取差价。这种独立性条款是不能将买卖合同的规定并入租船合同的。

绝对责任附加条款可能有以下具体情形：（1）买卖合同仅约定“滞期费依租船合同”（Demurrage as per Charter party），或“滞期费依租约订明的滞期费率”（At the rates indicated in the charter party）。此时，卸货时间依买卖合同计算，滞期费率依租船合同。若买卖合同未约定“卸货时间”，则解释为Unfixed Laytime（非固定卸货时间）或Customary Laytime（习惯卸货时间）。（2）买卖合同虽附有规定，但未约定具体卸货时间[Fixed Laytime（固定卸货时间）或Permissible Laytime（许可卸货时间）]，而仅约定习惯速遣（Customary Quick Dispatch，CQD），或据港口习惯尽速卸货（With all dispatch according to the custom of the port）。此时，买方只需在合理时间内卸完即可。但因承运人很难接受租船合同中的CQD条款，卖方可能要负担巨额滞期费。因此，为避免（1）与（2）的情况，CIF术语下，卖方最好在买卖合同中约定买方卸货的具体时间。买方未在允许的时间内卸完即构成违约，要赔偿卖方的滞期费损失，而不论导致船舶滞期的障碍的性质如何。（3）买卖合同规定卸货时间或滞期费率依租船合同，同时又明确约定至少给买方若干的卸货时间或至多不超过每天若干数额。（4）不以任何方式提及将来的租船合同，而对卸货时间、滞期及滞期费作出特别约定。

在上述所有情况下，可能由于买卖合同的附加条款与租船合同关于卸货时间、滞期费率及滞期费条款的约定不一致，从而导致买方向卖方支付的数额多于或少于卖方向承运人支付的数额。例如，买卖合同约定，卸货时间的起算，以船舶到达、通过卫生检疫为前提；而租船合同约定，以船舶可递交准备就绪通知书，不论进港与否，不论是否检疫。若船舶在港外等待，则依租船合同，可以递交通知书并计算卸货时间。而依买卖合同则不能计算。这样，卖方向承运人支付的滞期费就要多于买方赔偿卖方的滞期费。相反，则为另一结果。因此，CIF术语下，买卖双方必须就上述事项在买卖合同中予以固定，并与租船合同条款相衔接，而不能使同一事项在买卖合同与租船合同中出现冲突，否则又引发进一步的纠纷。

若贸易双方在买卖合同中将术语变形条款与上述附加条款结合起来，则卸货港的相关费用事项就非常明确了，一般不会再产生争议。至于买卖合同中选择哪种术语变形形式、哪种附加条款，则由买卖双方协商确定。需要特别说明，以上分析同样适用于CIP、CFR和CPT贸易术语。