CIF术语是国际贸易中最常用的几个贸易术语之一。该术语下，出口商既是贸易合同的卖方，又是运输合同的托运人。出口商虽收到买方支付的合同货款，但由于货物在运输途中发生损失并未运至原定的目的港，而是由承运人退运回国内交还出口商，出口商为此重新发送一批新的货物给买方，因此，货物受损后的价值损失仍是由出口商承担的。此种情况下，出口商是否有权要求承运人对此予以赔偿，下列判例具有一定的说服力。

某年8月30日，原告湖南某出口公司（下称“湖南出口”）与日本OSAKA公司订立贸易合同，约定OSAKA公司向原告订购一批灰色萱麻布，贸易条件为CIF神户，付款方式为100％交付前电汇。原告委托烟台国际海运公司上海分公司（下称“烟台海运上海”，被告）出运上述合同项下货物。涉案货物装载于H轮出运。根据原告的要求，烟台海运上海将该批货物安排为目的港电放，并于9月30日出具了电放提单。电放提单中记载：承运人为烟台国际海运公司（下称“烟台海运”，被告），烟台海运上海为烟台海运的代理人。10月11日，烟台海运上海通知湖南出口，包括原告托运货物在内的23个集装箱在日本大阪被发现受到船上泄漏燃油的污染，受污染的集装箱将被运回舟山进行清理。11月28日，烟台海运上海通知湖南出口，涉案货物已安排运回上海，请原告凭保函前往办理提货手续，并在堆场会同烟台海运的保赔协会——中国船东互保协会拆箱对货损进行联合检验。12月，原告取回受损货物，并与中国船东互保协会委托的北京中英衡达海事顾问公司分别在上海华发堆场和江阴市大唐纺织品公司仓库对涉案货物进行了检验，共同确认原告托运的91包萱麻布的60包被燃油污染，其价值为28 968.19美元，残值为412美元，涉案货物受损金额为28 556.19美元。

次年1月20日，中国船东互保协会在给湖南出口的函中表示，涉案货物受损是“燃油管路的法兰松动导致的”。但两被告始终未提供关于涉案货物受损原因的检验被告。庭审中，湖南出口确认已收到收货人T公司为涉案货物支付的货款，但由于涉案货物受损并被退运，湖南出口为履行该合同又另行发送了一批货物给T公司，并当庭提交了T公司确认已收到原告替代货物的确认函。另查明，烟台海运上海是烟台海运在上海设立的分支机构，不具有独立法人资格。烟台海运在庭审中确认，烟台海运上海有权代表烟台海运签发涉案提单和处理涉案货物受损事故。烟台海运在庭审中表示自己系H轮的定期租船人，并非该轮的登记船东。

本案的争议焦点有三：（1）原告是否具有本案的诉权？（2）原告是否有损失？（3）承运人对涉案货物的损坏是否可以免责？

关于第一个焦点，涉案货物在运输途中受到污染，由被告退运回中国并由原告取回。湖南出口作为涉案海上货物运输合同的托运人和实际收货人，完全有权对承运人提起运输合同违约之诉。此外，CIF术语并不涉及货物所有权的归属，原告在本案中选择的是运输合同违约之诉，原告是否具有货物所有权并不影响原告在本案中的诉权。

关于第二个焦点，原告虽收到案外人T公司支付的涉案买卖合同货款，但由于涉案货物在运输途中发生损失并未运至原定的目的港，而是由承运人退运回国内交还原告，原告为此发送了一批新的货物给T公司，因此原告收到的T公司货款的对价应是T公司收到的新的货物，而本案受损货物的对价原告并未取得。因此，涉案货物受损后的价值损失仍是实际由原告承担的，原告有权要求承运人对此予以赔偿。

关于第三个焦点，烟台海运主张，涉案货物受损是H轮上燃油管路法兰松动导致漏油致使货物被油浸泡，而该轮是一艘新建船舶，管路法兰松动应属承运人“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”。在本案中，烟台海运对于货物的受损原因只有其单方面的陈述，并无任何正式的调查结论可予证明。因此，烟台海运对于货物受损原因尚未能举证，更无法证明货物受损原因确属承运人可以免责事项。烟台海运应对其承运人免责这一主张承担举证不能的法律后果。

法院判决：烟台海运上海是烟台海运的分支机构，不具有法人资格，在本案中是烟台海运的代理人，因此原告要求烟台海运和烟台海运上海对货物的受损承担连带赔偿责任并无法律依据，法院不予支持。依中国《海商法》第46条第1款、第51条、第55条第1款的规定，判决被告烟台海运应在判决生效之日起10日内向原告湖南出口赔偿货物损失28 556.19美元；对原告湖南出口的其他诉讼请求不予支持。

一审判决后，被告不服，提起上诉。二审法院审理认为，原判认定事实清楚、适用法律正确，遂判决驳回上诉，维持原判。(www.daowen.com)

上述判例涉及以下问题。

第一，托运人诉权与提单转让。本案中，承运人并未签发正式提单，而是与托运人约定了电放提单。电放提单的本质是一种交货方式，即承运人将货物交付给托运人指定的收货人，而不是根据正本提单交付货物，因此不发生提单转让问题，托运人始终可依运输合同向承运人行使诉权。且在运输合同的实际履行过程中，因为本案货物受到污染损害，承运人并未将货物电放给目的港的收货人，而是将其退运交还给托运人，本案运输合同发生了变更，托运人代替原来的收货人成为运输合同的实际收货人。作为本案运输合同的托运人和实际收货人，原告湖南出口有权对承运人提起运输合同违约之诉。

第二，货物的风险及所有权。本案被告在抗辩原告不享有对货物的诉权时，联系了货物的风险、所有权问题。被告认为：（1）CIF术语下，货物灭失和损坏的风险在装船后已转移给买方；（2）本案货物交付方式为电放，承运人未签发正本提单，货物装船时所有权已转移给买方。显然，被告抗辩的逻辑起点是，原告作为本案买卖合同的卖方，既然与买方约定CIF术语，买卖双方就应严格依CIF划分各自的风险和责任。

对此，法院认为，买卖合同关于所有权及风险责任的安排是根据买卖双方的意愿作出的。Incoterms中的CIF并非强制适用，买卖双方可在合同签订过程中以CIF为基础来约定各自的具体权利义务，其内容可与CIF规定的买卖双方的权利义务不完全相同，从而形成贸易术语的变形，同样也可在合同的履行中因具体情况的变化而对双方的风险承担作出实际变更。从这一点看，允许买卖双方按照真实意愿对其进行修改和变更。而且，在海上货物运输合同关系中，买卖双方对于承运人来说，都属于“货方”，“货方”内部相互转让责任和权利的行为属于他们处分自身权利的行为，并不影响其与承运人之间的权利义务关系。更何况本案中货物是因为船舶漏油而受到污染，货物受损并不是意外风险所致。另外，Incoterms只规定不同术语下买卖双方在交易中的责任、费用、风险划分及各自的权利义务，并未涉及货物所有权的归属。

对于托运人诉权与风险的关系，法院认为两者并无直接联系，但两者有间接或隐含的联系。在实践中，托运人使用承运人签发的已装船提单到银行结汇显然是在货物装船之后，风险转移与提单转让的时间点并不相同。实践中，可能会发生提单已转让而货物风险仍由托运人承担的情形，但在此种情形下，因为托运人诉权的丧失是以提单的转让为标志的，所以，尽管货物风险仍未转移，但收货人/提单持有人在提单转让后已然获得诉权。

本案系托运人对承运人提起的运输合同违约之诉，而非侵权之诉，原告是否为货物所有权人并不影响托运人的该项诉权。本案中，被告以风险和所有权问题否认托运人诉权的理由不能成立。

第三，托运人诉权与实际损失。本案中，托运人采取违约之诉向承运人索赔时，其诉权的性质属于损害赔偿请求权。因此，托运人除了要证明自己与承运人的运输合同关系、承运人有违约行为外，还需要证明违约行为造成自己的实际损失。本案中，原告虽收到货款，但原告证明自己在取回本案货物后，为履行买卖合同又向买方发送了一批新的货物，因此，原告收到的货款只能认定为其重新发送的货物的对价，而本案货物的实际损失最终还是由原告承担。所以，原告依据运输合同向被告行使诉权是能够得到法院支持的。

需要指出的是，对于托运人诉权与实际损失的关系，法院认为，实际损失是托运人行使诉权的必要条件，而非充分条件。换言之，托运人除了遭受实际损失，还应同时具备其他的法定条件才能行使诉权，如托运人持有提单或重新获得提单，提单转让后收货人/提单持有人明确放弃对承运人的诉权等。[6]