垄断者需要做两个决策，一个是产量，一个是价格。当然，垄断者利润最大化的条件，也是边际收益等于边际成本。

其利润最大的产量，是让边际收益等于边际成本的产量。垄断者通过边际调整，接近或者达到这一最佳产量。

价格，就复杂一些。垄断者的特征是：如果降价，就可以多售出些商品，而且想多售出，必须降价。如果提价，销售量就将减少。这跟完全竞争的情况迥异。

还要普及一个常识：在任何情况下，无论是完全竞争还是垄断（以及垄断竞争和寡头），产品或者市场的价格，永远等于平均收益，因为产品是按照同一价格出售的！

对完全竞争来说，平均收益跟边际收益相等，都等于价格。所以，价格等于边际成本，是完全竞争厂商产量的决定原则。

对于垄断者，平均收益跟边际收益不相等，边际收益小于平均收益。因为厂商多增加一单位产量的总收益是边际收益。但这个边际收益，并不是多出售这一单位本身的收益，没这么大。

因为厂商多出售这一单位，就要降低所有售卖商品的价格。如果以前卖了99单位，平均卖了100元。现在，多卖的一单位，就只能卖99.99元（理论上如此，实际上，区间要大得多，比如10单位）。但是，此时，以前的99单位，都只能按99.99元卖，那么平均收益是99.99元，但边际收益是这多卖的99.99元，再减去由于全部的产品都少卖1分钱，所减少的收益（99分）。所以，边际收益就只有99元。因此，对于垄断者，边际收益小于平均收益。

因此，垄断者的定价方法是，价格大于边际收益，而等于平均收益。

机票打折

航空公司可以看成是垄断者，因为不少航线只有一家公司在运营。有一个现象很奇怪，那就是经常可以买到打折的机票，有时甚至是一折，低于相应火车票的价格。机票打折意味着坐同一航班的人，所付的价格不同，经济学家称其为“价格歧视”。

当然，不是对什么人都打折。航空公司打折，要看对象，对于坐头等舱、公务舱，以及临时买票的人，基本没有折扣。折扣大部分是给那些提前买票的人和非商务人士。

既然航空公司是垄断者，有定价的权力，为什么还要低价销售机票呢？(www.daowen.com)

不要以为航空公司打折是为了乘客的利益，自己吃了亏。航空公司没有这么高的境界。它打折是为了赚更多的钱，让乘客付出更高的代价。

比如北京到成都的机票全价是1500元。如果不实行价格歧视，即不打折，那就要按照同一价格出售所有机票（当然头等舱和经济舱的价格不同）。

按照什么价格呢？不会是1500元，也不会是一二折。我们假定这个单一的价格是6折，即900元。

这时候，愿意坐飞机去成都的人，是那些对乘飞机的效用评价高于或者等于900元的人，而那些评价低于900元的人，将不会买机票，而是转乘其他交通工具。

问题是，那些对坐飞机的评价高于900元的人，本来愿意付更高的价格，最高1500元，现在只要900就可以。这些人就获得了消费者剩余，消费者剩余越多，航空公司的利润就越少。

现在看看，打折后的情况又如何，假如最低价是三折，即450元，最高是全价1500元。

打折的结果可能是这样：提前10天订票的，可以打3折；提前8天的4折；提前6天的5折；提前4天的6折；提前3天的7折；提前2天的8折；提前1天的9折；当天或者起飞前两小时购票的全价。具体折扣还要根据实际情况，每家航空公司的折扣策略有所不同，但大致就是这样。

打折的结果是：第一，乘坐飞机的人比不打折时增加了，买3折、4折和5折机票的人，原来是不打算买机票的，现在却买了；第二，那些对乘飞机评价高于900元的人，原来付的价格是900元，即6折，现在可以让他们支付7折以上甚至全价。几乎所有的消费者剩余都消失，变成了航空公司的利润。

可能你会觉得，3折的价格太低了，航空公司会亏损。放心，买的没有卖的精，绝对不会的。除了极端情况，哪怕是2折的价格，仍然是高于每个乘客的边际成本的。航空公司根据历史的统计资料，大体可以确定折扣如何分配。

所以，垄断者的低价，并不是他们仁慈，要回报社会什么的，实际上是想剥夺消费者剩余，自己赚更多的钱。