为配合T1航站区范围内逆时针循环路的组织，实现航站楼—南、北工作区—地面休闲广场之间的连接，须考虑采用立体过街方式穿过迎宾一路。

根据人行过街流量预测，远期在航站区范围内穿越迎宾一路的行人高峰小时过街总需求为5359人/h。同时，根据道路交通预测流量分析，航站区迎宾一路离场道路断面流量近期（2025年）为2154pcu/h，远期（2035年）为2643pcu/h。

根据《城市人行天桥与人行地道技术规范》（CJJ69—1995），对所跨越的路段，双向当量小汽车交通量达1200pcu/h（合单向600pcu/h）或过街行人超过5000人/h的，可设置天桥或地道。此处已达到建设人行天桥或地道的条件，须采用立体过街穿越迎宾一路。

1）通道位置的选择

为衔接迎宾一路两侧南、北区域的人行系统，须构建与规划迎宾一路旅客集散连续流通道相分离的过街通道。规划友乐路—迎宾一路地面道路交叉口为平面十字交叉，行人可通过此交叉口平面过街；此外，规划T1—地铁10号线T1站有地下人行通道，行人可由此通道往来于南区与航站楼之间，进而通过航站楼再进出北区，如图4-13所示。

图4-13　人行过街示意图

以上两处过街位置，从衔接南、北片区人行系统的角度出发，行人绕行距离长（以两处过街位置为两端绕行一周的距离约1420m，故最长绕行距离达710m）；从“客服分离”的角度出发，作为旅客集散重要设施的航站楼大厅将与服务于南、北区的过街设施出现功能上的重叠，这与整个东片区的规划理念相背离。因此须在这两处过街设施之间新建过街通道。

从最有效缩短绕行距离的角度出发，将过街通道设于空港三路所对位置最有利，且空港三路在近、远期都是北区主要的内部通道，行人可由此通道最直接地往来于北区各地块。此外，结合在空港三路—迎宾一路交叉口的路口渠化，有条件设置二次过街设施，有利于通过路幅较宽的迎宾一路。因此，在此处新建穿越迎宾一路的人行过街通道，是十分有效和合理的。(www.daowen.com)

2）立体过街通道形式的选择

航站区迎宾一路连续流道路分为进场、离场两幅。进场（北侧）为高架路，地面层可设置信号灯供行人平面过街；离场（南侧）为地面路，受阻于此而无条件设置人行平面过街设施。因此，从最经济的角度出发，穿越迎宾一路衔接南、北片区的过街方案推荐为南半幅新建立体过街设施，北半幅设置信号灯平面过街。在立体过街设施位置的选择上，从最有效缩短绕行距离的角度出发，将其设于空港三路交叉口位置最有利。空港三路在近、远期都是北区主要的内部通道，行人可由此通道最直接地往来于北区各地块。在人行立体过街设施形式的选择上可分为人行天桥和地道两类。在交通功能上，两者相类似。结合本工程，具体过街通道形式的选择，主要从净空控制、视觉景观、建设难度、使用舒适性、工程投资等方面进行分析和比选。迎宾一路—空港三路交叉口人行过街方式如图4-14所示。

图4-14　迎宾一路—空港三路交叉口人行过街方式示意图

如表4-4所示，对人行立体过街设施形式进行分析和综合比较，地道方案在净空控制、视觉景观、使用舒适性上具有明显优势，天桥方案则在建设难度、工程投资上更优。考虑到本工程的具体情况，在工程前期的管线综合规划阶段已就地下管线与人行地道的关系进行了多轮梳理，地道方案在管线协调方面的问题已经解决；虽然地道方案的投资额比天桥方案更高，但增加的费用相比整个项目的总投资而言占比很小（约0.17%）。因此，从较少的代价换取较好使用效果的角度出发，方案推荐采用地道的方式在迎宾一路—空港三路交叉口建设立体人行过街设施。

天桥地道单位宽度的基本通行能力为2400人/（h·m），设计通行能力为1440～1640人/（h·m）。依据控制性详细规划中人行通道不小于4m宽度的建议，此处地道若采用下限值4m，则断面设计通行能力为5760～6560人/（h·m），根据前文交通预测章节，可满足高峰小时过街需求（5359人/h）。高峰小时单位宽度交通量为1340人/（h·m），可达到一级服务水平，见《城市道路工程设计规范》（CJJ—2012）。因此人行地道规模按4m净宽布置。

表4-4　人行立体过街设施形式分析和比选

作为大型交通枢纽的配套工程，本项目面临虹桥T1附近可用土地少、交通需求大、功能要求多的挑战。特别是作为旅客主通道的迎宾一路，在邻近航站楼段红线宽度不足50m的情况下，须同时布置旅客进场高架、上下匝道、工作区地面道路、出租车排队通道、非机动车及人行道。设计方案将上、下匝道错位布置，如图4-15所示；人行道与非机动车道采用人非共板形式共享断面，如图4-16所示；高架立柱下部结构与出租车地道结合施工，如图4-17所示；车道分隔带结合交通中心通风开光口布置等，充分发扬了“螺蛳壳里做道场”的宗旨。