规划考虑对外构建“一主一辅”双通路：主通道迎宾一路高架主要承担旅客集散功能，兼顾地区开发；辅通道外环辅道主要承担区域开发，兼顾旅客集散功能。本项目秉承规划建设思路，结合T1改造契机，建设迎宾一路高架以实施“一主”的通路，同时提高迎宾一路与友乐路交叉口通行能力，并通过友乐路可连接规划方案提出的外环辅道，作为衔接外环辅道“一辅”在地区内部的接口，从而实现地区对外交通。

4.3.3.1　主通道快速化改造总体方案

1）方案内容

方案一即利用现状S20立交T1落地匝道进行快速化改造的局部落地方案，如图4-5所示。

方案二即全线新建高架至航站楼出发车道边的连续高架方案，如图4-6所示。方案二中，现状立交及其迎宾一路接地段予以保留，接地后设置一组地面出入口服务于地区开发交通，主线方向随即起坡连接至高架道路跨越友乐路。为兼顾沿线地块，新建高架于友乐路以南设置一对面向北的出入口。在航站楼前高架北侧设置地面上高架匝道以保留附近区域的高架出发功能；在航站楼前高架南侧设置高架下至地面匝道实现高架与社会车库的连接。离场方向在核心区考虑区域景观效果，采用局部地面的方式，即经过高架送客车道边后通过现状落地坡道接地，右转过空港三路后起坡连接至高架系统并跨越友乐路交叉口，离场方向地面段通过渠化组织形成连续流交通。

2）方案区别

图4-5　迎宾一路快速化改造总体方案一

方案二与方案一最大的区别之处在于友乐路—S20立交范围，自S20—延安路高架立交起，废除现状迎宾一路落地匝道（约290m，共4跨桥梁及挡墙段），改建为连续高架形式沿迎宾一路直通T1，与航站楼现状二层出发车道边衔接。

3）方案比选

方案二将迎宾一路完全抬升为高架道路，对区域规划发展及路网格局的适应性更强，行车条件较优，但工程投资相对较大，且对现状立交存在一定的废弃工程，同时增加了不停航施工的交通导向和组织难度；方案一巧妙地利用现有设施，在与方案二保持相同交通功能的同时节省造价，但行车条件略差（纵坡的起伏）。细项比较详见图4-7、图4-8。

从交通功能、行车条件与交通组织方面分析，局部落地方案与连续高架方案功能相类似，条件各有利弊，但总体差异不大。从施工影响、社会影响（废弃工程）、绿化景观（图4-9）和投资方面分析，局部落地方案影响较小，经济性好，且项目可控易实施。因此，基于上述各方面的对比分析，迎宾一路通道方案建议采用局部落地方案，方案比较见表4-3。

图4-6　迎宾一路快速化改造总体方案二

图4-7　迎宾一路快速化方案对比图

图4-8　迎宾一路方案比选

图4-9　迎宾一路中央既有大型香樟带

表4-3　迎宾一路方案比选(www.daowen.com)

（续表）

4.3.3.2　出租汽车服务系统方案

出租汽车服务系统由远端出租车蓄车场（迎宾一路—S20交叉口西北象限地块内，如图4-10所示）、进场专用排队通道、交通中心到达层出租车上客点等三部分组成，其中出租车上客点的建设已含入交通中心项目中。

图4-10　蓄车场位置示意图

出租车蓄车场（由另行确定的投资主体实施）对现状迎宾一路—S20交叉口西北象限的原出租车蓄车场进行改造，翻新现状已陈旧的基础设施，确保提供足够的出租车蓄车位，增加管理用房、餐厅、厕所等设施，同时新增大巴车位，使其同时具备大巴及出租车的停、蓄车功能。

4.3.3.3　进场排队通道（本项目中建设）

在迎宾一路（蓄车场—航站楼到达车道边）沿线构建出租车专用的排队通道（双车道规模）。

1）排队通道全线封闭设置的必要性

因现状出租车排队通道位于迎宾一路东侧，与社会车道隔离，沿途经友乐路、空港三路、空港八路等交叉口及地块出入口时隔离带打开。根据对虹桥运营管理部门的调查发现，现状运营中时常发生有出租车利用局部开口位置插队、抢道，同时与交叉口、出入口社会车辆互相干扰等现象，造成秩序混乱。另外，由于排队通道并未完全隔离，致使大部分出租车不再经由现状蓄车场沿专用道前往航站楼，而是自周边横向路就近插队前往，严重影响正常的运营秩序，且容易引发交通事故，增加现场管理难度。因此，出租车通道全线封闭独立设置，以构建和谐交通环境、确保交叉口通行能力、塑造机场良好形象，如图4-11所示。

图4-11　出租车专用通道组成示意图

2）排队通道通过交叉路口的形式

建设全封闭出租车道势必在沿线友乐路、空港三路等主要路口为其设置立体交叉形式通过，即高架或地道形式。方案一：高架上跨方案，高架抬升高度为地面大型车辆净空+结构高度，地面道路净空高度要求4.5m+高架结构高度2.5m，约7.0m。方案二：地道下穿方案，地道下挖深度为地道净空+结构高度（含覆土），地道净空高度要求2.5m+地道结构高度2.0m，约4.5m。相比高架方案，地道方案具有下挖深度小、接线坡道短的优点。考虑迎宾一路沿线构筑物复杂、地下管线众多，且兼顾功能性与经济性要求，推荐出租车通道在友乐路、空港三路两个地面交叉口采用短地道形式穿越，建立有序的出租车排队系统。

3）地道内的排队管理

考虑地道段纵坡大、尾气不易扩散、发生突发事故不易及时处置等原因，该段（含暗埋段及敞开段）不宜有车辆积压。为此，在地道进口前设置信号灯控制，并在地道出口接地位置20m以外设感应线圈。地道畅通时进口处的信号灯亮绿灯，当前方车队已排至地道出口感应线圈处，则触发地道进口处的信号灯亮红灯，控制后续车辆原地等候，确保地道中无积压车辆。

此外，专用通道的地面段可兼具蓄车功能，最大限度服务于航站楼接客服务，缓解航站楼前车辆停靠资源紧缺的问题。考虑到运行期间的突发事件防治及应急救援的需求，在工程范围内该专用车道沿线设3处应急开口，平时以活动护栏隔开，紧急时开启供疏散使用。地道段车辆控制方案如图4-12所示。

图4-12　地道段车辆控制方案示意图