各级政府在培育健康汽车文化方面责无旁贷，有关于此的正确作为，起着主导、引导的关键性作用。但如此说，也并不是要政府强行介入汽车公民的意识形态，让人们该怎样，不该怎样，而主要是通过宣传舆论引导，营造健康汽车文化氛围；依据形势发展状况，适时制定和出台相应的标准、法规以及政策措施等，促使民众基于自身利益、使用方便性等等因素的考量，而购买与使用节能环保低碳汽车。在此方面，政府可以做许多事情。其中，以笔者之见，下一阶段最应该做的，就是及早在全国范围内，实施真正意义上的燃油税。前些年，国内也广泛讨论过此事，但最终相关部门以实际操作难度太大而将之搁置。归根结底，中央政府应从大局出发，进行全面衡量和评估，只要利大于弊，就应排除万难去推行。

本书前面的章节已反复论证，我国汽车社会当前表现出来的尖锐矛盾，一方面是与汽车总数量的快速增多有关，另一方面，也与汽车使用强度过大（表现在年总行驶里程上）有关。缓解汽车社会燃料供应短缺、排放污染严重等矛盾的措施与手段，从理论上讲主要有三个：一是控制汽车总量；二是减少汽车行驶里程（包括减少汽车出行次数）；三是提高汽车节能减排性能（例如降低汽车的百公里油耗和排放量等）。对于控制汽车总数量，尤其是限制民众购买汽车，在国内争议颇大，说服群众让其接受，实在不容易，也需要很长时间让客观事实来佐证。因此，不到万不得已，不是哪个城市都能轻易出台此类措施的。与之相比，想办法减少（有车族）汽车的出行（次数）和倡导购买节能汽车等措施，则比较易于为群众所接受。(www.daowen.com)

环顾全球，当前，世界上大多数国家（地区）对汽车使用阶段实行的税费项目，是以征收燃油税为主，该税额约占汽车整个寿命期内总税费的40%-80%不等，占燃油价格的50%以上。这也就是说，世界多数国家（地区），汽车税费的重点是放在汽车使用环节。其根本思想是，在整个社会达到比较高的汽车化情况下，不刻意限制购买（汽车），但为了促使节约，则会不同程度地限制使用（出行）。对汽车在使用阶段征收燃油税，比较科学合理，同时也比较公平。因为汽车只有在行驶时才涉及对公路（道路）的使用与损耗，依据用户付费原则（即谁使用谁掏钱），道路、公路等交通设施的建设与维护费用应由汽车使用者承担，而不是汽车拥有者。燃油税最直接地体现了多用路多掏钱的原则，比较公平合理。据研究，世界大多数国家（地区）实行燃油税后，在汽车行驶过程中，一般不再收取过路、过桥之类的费用。