当预判或设定了我国汽车市场大约到2030年前后时，最大容量极限为3亿辆和汽车普及率大体达到世界平均水平，那么，也就基本上确定了汽车保有量未来时期的增长幅度。通过相关的计算公式，得出在此时期汽车保有量的年均增速约为5.6%。应该认识到，这还是一个比较高的平稳增长速度。汽车市场销量与保有量有密切关系，虽然每年的销量并不完全等于每年保有量的增加量（因为市场上每年总会有一部分老旧汽车被报废注销掉），但由于目前我国每年报废汽车的数量并不巨大，以上述汽车保有量的年均增速作参考，预测汽车市场销量的年均增速，不会对宏观趋势判断产生明显的偏差。

假设今后10年我国汽车市场销量年均增速大约是5%，以2010年的1800万辆为基数，那么至2020年，市场销量规模就大约是3000万辆。接下来，再假设从2020年起，汽车市场已达饱和状态，销量不再增长，新车的平均使用寿命年限按10年计算，这样，每年的汽车销量积累下来，至2030年总的保有量就大约是3亿辆，即达到汽车社会的最大容量极限。我国一位汽车企业的老总在给自己的职工做形势报告时，曾形象地谈到他对中国汽车市场发展规模与速度的看法，笔者深以为然。他说，中国汽车市场增长就好比一棵茁壮生长的小树，年年往上蹿高，但它长得再高也会有个“头”，不会把“天”戳破。这位老总在此说的“天”，其实就是中国汽车市场的最大极限（即最大市场容量）。这个“天”要真是有一天被捅破了，那么人们的日子可就不怎么好过了。这绝非危言耸听。

由上述的论述可知，以2010年汽车市场1800万辆的销量规模为起点，至2020年左右，中国汽车以5%～6%平稳速度前行是正常的、科学合理的、健康的，对构建和谐汽车社会相当有利。因此，也是可持续的发展速度。这还可从另外的角度来认识而得到佐证。首先，与自身相比较，由于现今汽车销量（1800万辆）的基数已经很大，即使是5%的增速也与过去的不可同日而语。例如，假设2011年的销量增速为5%，那么增加的绝对量就是90万辆，而2004年时要达到如此多的增量，其增速就得是18%。从表面看，此增速是2011年增速百分点数值的3.6倍。其次，从横向来比较，环顾全球，即使在没有发生金融危机和经济衰退的正常年份，在最近一个较长的时期内，世界汽车市场的增速也基本保持在4%左右的水平，与之相比，我国汽车市场今后年均增长率达到5%～6%已算是比较高的增长水平了。由此可知，汽车行业乃至整个社会都应该转变观念，正确看待发展速度问题。汽车行业很多人已习惯了过去10余年间20%以上的高速增长局面，一旦低于10%，就直呼市场“寒冬”来临。这说明，一些企业和不少人，确实已“患”上所谓的“高速增长依赖症”，增速一旦低下来，这些速度效益型的企业就将亏损，并“叫苦连天”。这表明，此一类企业的市场素质不强，亟待苦练内功，转变粗放的发展方式。可行的对策之一，就是提高（广义）质量水平。这可从下面的一个粗略计算公式（仅用于某一问题或事物的定性描述）中看出。

K=（A×F）×[N×（1+V）](www.daowen.com)

式中，K为企业当年的总效益（或者为创造的价值、产值等之类的概念）；A为一件（个或种）产品的效益或价值；F为广义（的）质量系数，其既表示产品通常意义上的品质好坏，可靠与否，以及服务质量，同时也表示产品的安全性能、技术含量、品牌影响力等；N为上一年（或比较基准年的）产品数量，单位为个或件等；V为当年产量增长速度（即为正或负的百分数值）。

由此粗略的、大致的计算公式可知，决定K值大小的主要有两个参数，即F和V，其中，F是决定性的。假设F=1为质量合格，达到普通正常水平，那么F大于1时（即高于合格的优或特优水平），K值就相应增加，而F小于1时则减少，当产品完全是废品时，F为零，K也为零。假若V的百分数值很低，甚至为零或负值，但F值却有较大提升，那么就可减少甚至抵消因V下降而带来的负面效应。若F值提升明显，则K值照样能够增加。这也就是说，一个企业，在整体市场增速下滑甚至不增长或负增长的情况下，若欲保持企业的总效益或创造的价值不变，甚至还要有所增长，那么只有提高质量水平这一条出路，国际上，竞争力强的企业走的主要是这种发展道路。眼睛只盯着（或仅仅期待于）N和V的，基本上是那些还没有摆脱粗放发展方式的企业：而主要着眼于提高F值者，意味着其已走上科学的、可持续发展之路，是质量效益型企业。