电动汽车已在我国多个城市进行示范应用，其暴露出的安全问题令人担忧。可以说，这个难题至今未有一个全面、有效的解决方案，而贸然将千辆乃至万辆车投入运营，面临的巨大风险可想而知。对此，国家科技部部长万钢2011年5月在一个公众场合指出，安全是汽车居第一位的功能，一定要将安全放在电动汽车发展过程中的重要位置上；无论是研发、生产、示范运行，还是维护保养等环节，都一定要把安全工作作为一条主线。电动汽车的安全性包含两个方面：一是作为汽车所应具备的（整车）基本安全性；二是作为电动汽车的特殊（有）安全性，也就是与电有关的安全性。传统汽车整车技术已非常成熟，安全性无可置疑。但时下，许多企业和单位研发或生产的电动汽车，一般是以某种类型的传统汽车为基础（平台），把原来的内燃机及相应的传动等系统换下来，装上电池、电动部分及与之有关的控制等系统，这种以改装或改制方式构成新的车辆之后，企业自身并未重新做全套的安全及碰撞试验，整年安全性存在许多隐患。而作为电动汽车的特殊（特有）安全性，迄今为止行业对此的认识及经验更是少之又少，安全隐患之大，让人着实“提心吊胆”。看看近期轰动全国的几起电动汽车自燃事故，就能知道这种安全隐患的严重性。

1.自燃事故不断发生

2011年4月11日，一辆正在杭州繁华路段武林路上运营行驶的众泰朗悦纯电动出租汽车发生自燃，整辆车在十多分钟内被完全烧毁，所幸无人员伤亡。事故发生后，与这一辆属同一批次投入示范运营的出租车均暂停运营。据该市成立的相关事故调查组的调查报告称，事故原因系电动汽车所用电池集成设计有问题，在应用过程中，出现了电池漏液、绝缘受损以及局部短路等情况，起火并点燃内饰而一发不可收拾。无独有偶，2011年7月18日，上海雷博新能源汽车技术有限公司生产的一辆825路“电池+电容”双电电动公交车，在上海市长杭路靠近中山公园的一个站点附近突然自燃起火，同样庆幸的是，也没有造成人员伤亡。此次事故发生后，上海巴士集团即时停运了所有的同类型电动客车。另外，原有两辆同型号的20路电动公交车也停止使用。上海市有关部门为此组织成立了相关的调查组，目前，调查报告尚未公布。不过，据此辆汽车的生产厂家——雷博新能源汽车技术有限公司有关人士称，白燃原因是磷酸铁锂单体电池短路而引发火灾。这一说法尚未得到上海市有关调查组的证实。

2．电动汽车的特殊安全性技术瓶颈必须攻克

在很短的时间内，接连发生电动汽车自燃事故，在国内业界引起较大震动，公众纷纷质疑电动汽车（尤其是电池）的安全性，给新能源汽车发展蒙上阴影。有人可能会说，电动汽车是新生事物，难免会出点问题，对此应该采取宽容的态度，就是传统汽车也有自燃的。此话对，也不对。不错，人们对新生事物的成长应该营造一个比较宽松的环境，允许失败，不能因为出了些差错就一棍子打死。但把电动汽车的自燃与传统汽车的自燃相提并论是不科学的。虽然谁也不能说传统汽车今后就不会再发生白燃事故，但总体讲，市场是完全相信传统汽车是安全的，技术上是成熟的，即使发生自燃事故，那也是个别的偶然现象，不会给传统汽车的信誉造成什么伤害。而电动汽车就不同了，自燃事故很可能是其技术不成熟的一种必然现象（或者说是一种反映）。发生这样的事故，很可能表明我们对电动汽车这一事物的本质了解得还不够深透，对动力电池的基础理论也没有完全弄明白，更不要说去掌握其安全技术了。在此方面，我们仍然是一个似懂非懂的“小学生”。近期业内一名从事电动汽车研发的权威专家称，大家都说锂电池成为电动汽车的动力电池最有希望，但锂电池在使用过程中存在爆炸隐患，且制造成本居高不下，其安全性和经济性何时能满足商用要求仍难以预测。(www.daowen.com)

针对这种情况，国家科技部万钢部长也坦承，电动汽车刚进入市场，我们对电池、电机、电控以及一系列运行规律的认识还不够深刻，需要加强这方面的研究。据清华大学汽车研究所所长、电动汽车专家陈世全讲，他参与了我国首辆纯电动汽车的研发工作。就是这辆车，放在车库时发生了火灾。最后查明原因是连接12V辅助电池的一根导线由于长时间的路试，外面的绝缘被磨破后引起短路，把旁边的电线引燃而发生火灾。相类似的一幕，在20世纪90年代笔者也曾看到过二汽（东风汽车公司）研制的一辆纯电动轿车放在车库里发生了火灾，被严重烧毁。据有关文献称，粗略统计，2001～2005年，全国发生过七八起电动汽车起火事故。陈世全认为，电动汽车最大的安全问题，一是电池本身，二是高压线路。现在国内生产的单体电池一致性很差，一个电池发生泄漏会影响到旁边的电池，造成电池组内部短路，甚至发生爆炸。另有一些专家认为，纯电动汽车的电路是一整套系统，线头会因摩擦而起火，或者车辆起动时瞬间电流过大等，都有可能引起电池燃烧。电动汽车充电时，时间一长（尤其是在夏季高温时），电池就会过热等，由此也可能会引发一系列意想不到的可怕事故。电动汽车所用电池、电机的电压有几百伏，属于高压电，一旦发生漏电现象，将非常危险。下雨天，尤其是伴有雷电时，对电动汽车的安全使用危害也很大。据有关记者在2010年上海世博会期间实地调查称，多名电动汽车驾驶人员对其讲，下雨天开车很危险，尤其是超级电容电动汽车。北京理工大学一位长期从事电动汽车研发工作的专家称，电磁兼容是最容易被人们忽视的电动汽车安全问题。所谓电磁不兼容并非指收音机等不正常工作，而是电动汽车出现的随机操作失灵，这将引起严重后果。这位专家认为，从总体上看，目前国产电动汽车需要消除四个安全隐患：车辆碰撞和机械故障而引起的电池爆炸、电磁干扰导致车辆自动制动或熄火、电池燃烧、高压漏电等。

在2011年的上海汽车展览会上，瑞典沃尔沃汽车有限公司研发部安全战略与需求高级经理杨·伊瓦森称，在安全方面，对电动汽车和传统汽车的要求是一样的。例如，传统汽车要求碰撞试验后油箱不能漏油，电动汽车要求碰撞后电池不能漏电。此外，电动汽车对碰撞后电池的完整性也有要求。据伊瓦森介绍，按照瑞典国家有关部门的规定，电动汽车正面碰撞试验后，要求电池和电线不能损坏（损伤）：发生碰撞时，需要立即断电，在50ms内实现，使电池与其他部分隔离起来。据称，在世界汽车业界，除沃尔沃公司做电动汽车碰撞试验外，其他一些国际汽车厂商也做此项试验，如通用的增程式电动汽车沃蓝达和日产的聆风纯电动轿车等都做了相类似的试验。通用沃蓝达于2011年5月进行过碰撞试验，试验时，未发现什么异常现象，但3个星期后，试验过的那辆车，却在停车场起了火。初步判断火灾起因，是车辆配装的锂离子电池因碰撞而损坏。由此可以看出，即使冈际上比较成熟的电动汽车产品，其安全性问题也没有完全解决。而在我国，据最新消息称，除在2012年元月，长安对一辆电动轿车做了碰撞试验外，还没听说有哪一家企业对自己的电动汽车产品做过同类型的试验，已上市的那些电动汽车也没有做过如此的碰撞试验。因此，公众对电动汽车安全性的担忧完全在情理之巾。另据有关文献介绍，国外有些公司为了检测电动汽车电池的短路隐患，还要做汽车颠簸10万次焊接点不脱落的试验。而在我国，电动汽车生产厂家也几乎都不做这样的试验。上面已提及的动力电池测试专家王子冬最近也提出，我国现在很多用在纯电动汽车上的电池组都没有经过验证和检测，没有做过抗冲击试验、高温试验，没有完整数据，就仓促放到汽车上进行示范运行，这不出事那才怪呢。

关于电动汽车的安全问题，有关领导和专家都提出了很好的改进意见。除此之外，笔者还建议：一是在没有彻底解决电动汽车安全问题的情况下，国家投入示范运营的各类电动汽车数量应严格控制，至少在现有规模的基础上，不要再增加；二是对示范运营车辆的驾驶人员进行电动汽车相关知识和操作技术的系统全面培训，应当使他们明白，驾驶电动汽车与传统汽车有较大的不同，一定要掌握相关用电知识和应急处理的技能。在一定程度上，他们其实就是电动汽车科研试验人员，应视这些示范运营车辆为科研试验车辆（最好在示范运营车辆的明显部位挂上本车属于“试验型示范运营”的牌子）。这样来看待和处理，一定能够提高相关人员和公众的警觉，有助于减少事故的发生。