1.对几种预测方案的简要评判

从本节第一部分的介绍中可知，在对我国汽车未来发展前景作出较高或很高预测值的方案中，相关人员所依据的主要是参照国际（或者说西方）的一般发展规律，或比照某些西方国家的情况，基于本节第二部分的论述，这些预测结论的论据显然是不够恰当、不够充分的。中国汽车的发展是中国自己的事，根置于中国这块土壤。因此，对其未来发展的判断必须主要从中国的基本情况出发，国际或西方一些国家的经历或经验，只能作为预测的某种权重因素而加以考虑。对此，如果运用得好，则有益于相关研究，使预测更接近于实际，否则，“生搬硬套”就可能闹出天大的笑话。例如前面已提及的，比照日本的有关情况而预测中国未来最终的市场年销售规模将扩张到7000万辆和汽车总保有量将达到天文数字的18亿辆。在这里，预测者忘掉了两个基本常识：一是我国“人多地少”无法容纳这么多汽车（通过简单的计算就可得出此结论）：二是中国（甚至说世界）没有那么多石油给这么多汽车提供燃料（目前，全球的石油年产量约为40亿t．若每辆汽车一年使用燃油按2t计算，则18亿辆汽车一年就需燃油36亿t，这也就是说，全球产出的石油即使全部供应给中国汽车也只能紧紧巴巴的够用）。据此，笔者认为，对中国汽车未来发展目标作出如上所述那样较高或很高的预测是不科学的，不足为信。

与较高或很高预测值相比，张小虞和张志勇两位先生所作预测可以说是较为谨慎的、务实的。在笔者对此预测转引的相关原始资料中，未阅读到这两位先生关于作此预测的理论根据。但我相信，基于二人长期在汽车行业工作的经历和经验，他们是有充足理由作此预测的。应当说，这是一个较为冷静、客观和接近于科学的预判。

国外有些研究机构也对中国汽车的未来发展进行了比较深入仔细的研究，如本节第一部分介绍的那样，其中，也不乏真知灼见者。中国有一句俗语，叫做“旁观者清”。以笔者之见，上述德、瑞两家研究所的预测皆较接近于我围汽车产业发展的客观实际，尤其瑞士的研究机构，其学术研究方法和思路对我们（至少是对笔者本人）颇有启发，值得借鉴和参考。该机构作出的中国汽车市场未来发展最终的最大规模和最高汽车普及率之预测结果，更值得我们倾听和加以研究。

2．对中国汽车未来发展规模（或容量）及速度进行设定（规划）的建议

(1)进行此种设定（规划）的重要性

如前所论，既然汽车的社会关联度如此之高，影响那么深远和广泛，则汽车发展（或发展汽车）就不单单是汽车行业一家的事，在一定程度和意义上，已经变成国家的、全民的大事。我们从事汽车产业50余年的经验表明，汽车行业必须与相关行业同步发展，共同进步，“孤军奋战”或“一枝独秀”的不协调、不均衡的行进状态，不可能使我国成为汽车强国。种种事实表明，在我国，汽车问题体现出来的是典型的发展与可持续的问题。因此，在某种程度上甚至可以说，如果能够给中国汽车发展（或发展汽车）找到一条不同于西方的“新路”，那么也就相当于给中国可持续发展寻觅到一条可行之路和参照“坐标”。给中国汽车谋划一个切实可行的发展战略，对中国、对世界都将产生巨大的深远影响。从此角度看，中国汽车发展战略就是国家战略，中央政府（至少是相关的权威部门）有必要对汽车的发展总量进行国家层面的预测，而不是任由社会上的个人或某些利益机构传播根本不靠谱的说法，进而混淆视听，误导舆论。鉴于此，笔者建议，在国家层面，至少应由国家发改委、工信部、交通部、环保部、国土资源部等牵头，中国工程院、中汽协、汽车工程学会、中国机械工业联合会、中国汽车技术研究中心、中国社会科学院等单位配合，组织相关领域专家，对我国汽车近、中、远期发展目标（本书主要指市场规模或容量）及发展速度进行深入研究。为使此项研究取得（最大限度地）符合中国客观实际的结论，所有研究者务必站在国家全局的高度（或角度），全面地综合考虑我国经济社会各个方面的发展指标（尤其与汽车相关联的发展指标）和基本国情的有关因素，构建不同的模型，最终提出一个（或两个）最优方案，供国务院决策参考。其中，有些具体数量上的指标设想方案，可作为国家内部掌握的市场调控依据之一。

（2）基本思路

①在中国并非汽车愈多愈好。在提出相关建议前，笔者想进行一番自我表白。鄙人投身中国汽车建设已逾40载，可谓对汽车情有独钟，偏爱有加。自20世纪80年代以来，也相继出版了多部关于发展我国汽车产业及推动轿车进入家庭的专著，企盼我国早日成为世界汽车大国与强国。得益于国家改革开放方略的实施与不断深化和应对“人世”挑战措施的得当，近十年我国汽车快速发展超乎寻常。在如此短的时间里，产销量过千万辆且跃居世界第一，令许多人甚感意外，即使对一直跟踪国内外汽车发展的笔者而言，也是始料未及。早些年，类似于笔者的行业内一批专家学者只顾着鼓动汽车进入巾国家庭，而无暇研究以大约多高的速度进入家庭和中国到底应该拥有多少（量的）汽车才是最合适、最合理的。现在看来，这是包括笔者在内的业内专业研究者研究工作的一个重大纰漏。时下，面对中国汽车高速发展带来巨大好处（这一点是任何人也不可能否定的）和由此而伴生的一系列重大问题，笔者认识到，在作为世界上一个独特无二的国家——中国，汽车虽然是一个极好的东西（在我的由机械工业出版社出版的专著《WTO与中国汽车发展战略》中有详细论述）．但并非越多越好，“量”的增长肯定要有一个限度，否则，就会跟世上任何事物一样走向自己的反面。作为一个对国家、对汽车行业具有高度责任感的研究者，如果是“真”而不是“假”（的）爱护中国汽车（行业），就不应如许多人那样在当前还在使劲往中国汽车“扩量”的“火”上浇油，而是应提出切实可行的我国汽车可持续发展对策。

②中国汽车普及的目标应与世界平均水平相当。就我国汽车市场未来的发展规模和汽车普及率问题，笔者于2002年和2005年先后写过两篇论文，作了一个粗略的定性描述。其一，基于特有的国情，中国可能会成为世界上最大的汽车生产圉（因为自己生产的汽车不一定都是自己使用，像日本、德国等出口量都很大），但难以取代美国而成为全球最大的汽车消费国（消费市场），即使真的将美国取而代之，此也不是一件令人十分高兴的事；其二，从实际情况出发，在推进现代化的进程中，中国不应以追求西方国家那样高的汽车普及率作为发展目标，而大致达到世界平均水平，则是比较合适、合理的，也基本符合我国全面建设小康社会的目标。

对于第一点，有人可能会说笔者是“满口胡言”，因为2009年中国已经事实上超过美国。其实，中国这一年市场规模超美是在全球爆发金融危机的特定情况下发生的。在正常年景时，美国的汽车市场规模大多稳定在1700万辆的水平上（这还不包括大型客、货汽车等）。因此，从某种意义上讲，目前中国在汽车销量上只是暂时或偶然超美。若说到对中国未来的汽车市场规模发展的设想，笔者的思路实际上与张小虞会长和张志勇等的基本相同。假若按有关人士说的2020年中国汽车产量将达2000万辆，那么到那时，中国汽车出口率至少应为15%左右。如此一来，在国内市场上的销量也就是大约1700万辆，与美国现今时代正常年景下的销量大体相当，“世界第一”的帽子仍然可以让美国戴着（这对中国无任何不好或“伤害”，相反，从本质上讲，还是一件好事）。关于我国未来汽车普及率的设想，亦可谓笔者与张会长是“不谋而合”。张会长也认为，未来我国在此方面大体上达到世界平均水平是合理的、科学的。与此设想相似的，还有上述曾介绍过的瑞士研究机构的研究结果，将中国汽车市场最大容量（即汽车总保有量）定格在3亿辆左右。假若按照中国长远的经济社会发展目标，把总人口控制在15亿左右，那么汽车普及率就大致是200辆/千人（或者较此稍高一些）。目前，世界的平均水平是100辆/千人多一点，到那时，也可能达到200辆/千人左右。这意味着，中国的该指标仍大体处于世界平均水平（或稍微高一些）。依据此预测设想，中国未来是平均每五人（或接近于五人）拥有一辆汽车，即不到每两户拥有一辆汽车。应该说，相对于中国普及汽车的客观条件而言，这还是一个比较积极进取的目标（截止到2009年，我国的汽车普及率大约是0.76亿辆÷13亿人=58辆/千人）。这意味着，此发展目标设想并不保守，在今后相当长的时期内，中国的汽车市场还有较大的扩展余地，不用担心企业没有生存发展空间。

③合理的汽车普及率不会降低人们的出行便利性。在笔者看来，将中国未来汽车普及率的目标设定为与世界平均水平相当（或略为高一点），同样也不会影响我国广大民众享受包括出行便利性在内的现代化生活质量。因为现代化的交通工具除了汽车之外，还有其他多种选择，诸如飞机、火车（包括高铁等）、地铁、轻轨、水上交通工具以及自行车等等。对此，像笔者这样一辈子专（或只）搞汽车，对汽车特别偏爱（甚至于视汽车事业如生命）的业内人士，务必摒弃“汽车一大独尊”或“唯我独尊”、“舍我其谁”的思想意识，也不要一听到对汽车说了一个“不”字就“火冒三丈”。上述的各种交通工具发展到今天，都有其独特优势和最佳（优）的适用范围（或场合）。例如，在一般情况下，飞机适用于长（或远）途（速度500km/h以上），火车（高铁）适合于中长（远）途(速度100～300km/h)，汽车适用于中短途（50km/h以上，100km/h左右），而地铁、轻轨等则适合于市区通行。若如前述的市中心因交通拥堵而使汽车的时速只有20km左右，那么在此情况下，短距离出行骑白行车还更方便些。这也就是说，此时白行车表现出更大的优势。在我国现代化推进的过程中，各种交通工具之间不应该只有“你死我活”的竞争，而应“取长补短”，优势互补，协同发展，如此才更有利于我国现代化的发展和提高。中国近年来汽车高速发展的巨大成就无疑值得高度赞许和肯定，但我们绝不能盲目乐观，“洋洋自得”而认为可一直“独领风骚”。殊不知，业界有些人对西方发达国家（地区）汽车市场一个时期以来的低速增长（甚至是低迷），却缺乏应有的认识和深度分析。据对相关国家进行过实地调研的专家称，这些国家（地区）汽车市场的不振（甚至是萧条），虽然是经济因素在起作用，但也与那些国度的人们对汽车过度使用的反思有一定关系。在这些国家里，当下许多人为过低碳生活而自觉主动限制（控制）汽车使用。例如日本，尤其是在大城市（如东京等），虽然几乎人人拥有汽车，但在很多情况下，人们上下班并不开车而是乘公交。在北欧丹麦，如今自行车大行其道，全国约有四分之一（在哥本哈根市是三分之一）的人，上下班不开车而是骑自行车。韩国更是对骑自行车者偏爱有加，予给资金补贴。西方汽车普及率高的国家（地区）这种发展趋势，值得中国关注和研究（而不仅仅从表面看并认为仅仅是经济萧条所致），别人已经放弃（或修正）的生活（或发展）方式，不应不假思索地去“重复”（或简单地去“模仿”）。

在现代化进程中，我国已经摸到工业化的门道，但在社会发展上，甚至可以说还没有入门。在过去的十余年间，我国经济确实发生了天翻地覆的巨大变化，但消耗、消费的各种资源也十分惊人。因此，现在到了我们应该重新审视和反思现代化观念的时候了。同时，中国也应该重新考虑自己的发展（增长）方式。同样道理，中国也必须依据自身的客观条件来规划汽车化进程，照一句古语说，就是“量体裁衣”。效仿诸如美国那样的用车方式以及引发的社会结构变动，不仅不可能，而且是“大”不可取，那样会坑害了中国自己。在此方面，即使是国际权威的不实言论也不能信。我很理解汽车行业许多人的想法，中国汽车发展到这一步不容易。如果你提到要“限制”汽车，那肯定要遭到反对。其实，这里所言的是“控制随心所欲、非合理、非科学地使用汽车”，如果有些人硬要说是“限制”，那也是我们（中国）为了自身的根本（长远）利益，是“自觉”、“主动”、“理智”的“限制”，是有计划（而非盲目）地发展汽车。(www.daowen.com)

（3）中国汽车发展速度的取向必须定位于平稳

如上所言，若按我国至2020年汽车产销量及汽车普及率的设想目标，分别是2000万辆和达到世界平均水平的话，则此期间它们的增速就分别为4%和6.2%（后者的增速实际是汽车保有量的增速）。如果说，近年中国汽车产销量年均增长速度超过20%有其必然性和合理性的话，那么在2009年迈上1300万辆的台阶之后，就必须以较低的，也就是平稳的速度发展。维持此种速度是与上述的我国汽车发展设想目标相适应（匹配）的，绝不是一个保守的、悲观的低速度。这可从不同的角度来认识。

首先，与自身相比较。由于目前的基数已很大，即使4%的增速也与昔日的增速不可同日而语。例如，2010年汽车产销量增长4%，则增加的绝对量为50万辆，而2004年时要达到50万辆的绝对增量，其增速就需达到10%。

其次，从横向来比较。环顾全球，即使在没有发生金融和经济危机的正常年景，近期世界汽车总产销量的增速也基本上稳定在4%左右。从这个角度来观察，以2010年为起点，从此往后，我国汽车以平稳的速度前行是正常的、健康的、合理的和科学的，也是可持续的。

①以平稳速度增长是中国汽车转变发展方式的需要。从更深的层次上看．中国汽车以平稳速度发展，是我国转变经济增长方式的需要。笔者以为，在应对全球金融危机的特定时期，期待汽车拉动内需而使之发展更快、更突出一些有一定合理性，但在通常情况下（尤其是年产销量已突破1300万辆大关），中国汽车必须以追求科学发展为（自己的速度）目标，只有没有大起大落的、均衡协调的、可持续的发展才符合中国的长远根本利益．这样的速度才是又好又快的正常发展速度。平稳增长有利于做强中国汽车（业），有助于促进行业进行结构调整，优胜劣汰，迫使企业从自身内部着手“强身健体”，尽快改变粗放的发展方式，加强研发，增强自主创新能力，着力品牌建设，提高服务水平，更加重视质量。

平稳增长也有利于我国社会从容应对和适应汽车化的到来和适度的不断提高。如前所述，近年来，我国各地汽车猛增，各种难题纷至沓来，矛盾十分突出和尖锐，表明迄今为止的社会结构和人们的思想观念对此极不适应，各大城市用于汽车快速扩张的空间越来越狭窄。如果不能很好地解决这些问题和矛盾，造成更进一步的“用车难”、“行车难、停车难”的局面，那么使用汽车的真正好处就难以体现。如此下去，势必会抑制人们的汽车消费热情和欲望，从长远和根本上看，对中国汽车的健康发展并不利。

除此之外，据有关专家研究，在当代的国际竞争格局下，市场是如同石油、矿藏等一样重要（甚至更重要）的稀有资源和竞争利器。如果说我们设定了中国汽车未来发展之最大容量（空间）的话，那么就好比向蓄水池（或称水库）注入了一定量的水。出水口的龙头开得越大，水流速度越快，池（库）中的水流出的就越多，剩余的水就越来越少。中国汽车以平稳速度发展，实际上就等于我们当代人给子孙后代预留了更大、更多发展空间和十分宝贵的市场资源，在经济全球化的竞争中就掌控了更大（更多）、更强的话语权。就我们所处的现今时代而言，我国在世界竞争格局中最大的优势之一，实际上就是拥有一个无人可比拟的巨大市场。因此，我们应该惜市场如惜金。

当下，业界（甚至是举国上下）议论得最多的，是中国汽车要强化自主发展，创建自主品牌。汽车行业若能以平稳速度增长，以长远的战略眼光看，则有利于本土企业和自主品牌成长和发展。目下，本土企业在诸多方面与跨国公司相比均有较大差距，显得柔弱。当前社会上流行一种说法：中国汽车产业的合资企业，中方股比占50%，虽然中方包括资本及其他有形的总投入占70%以上，但由于不掌握核心技术和知识产权，利润中方仅占30%（或者更少），其余的大部分都被外商拿走了。中国市场的“蛋糕”做大的速度越快，跨国公司的得利就越多，中国本土企业（乃至国人）的心就痛得更剧烈。以下相关的统计数字也证实了这一说法。“蛋糕”越做越大、越做越快的中国车市，不仅是当前境遇不好的跨国公司的“救命稻草”，简直就成了它们“发家致富”的“金砖金条”。美国通用汽车公司2009年在本土的汽车销量同比下降近30%，而在华却上升约70%。福特汽车公司2009年在华汽车销量创历史最高纪录，增幅达到44%，中国已成为其全球增长最快的市场。丰田汽车公司2009年全球销量下跌约20%，但在中国却增长21%，否则，其总的销量降幅可能会更高。德国大众公司2009年在华销量增幅超过30%，中国成为对其贡献最大的市场，难怪该公司最近又决定投巨资在华南建设第五座轿车厂。2010年2月，丰田汽车公司社长丰田章男在美国，就丰田汽车“召回门”事件在不同场合多次向消费者道歉。随后，他又“马不停蹄”地赶往北京，向中国消费者“深鞠躬”。这是为何？说穿了，还不是因为快速发展的中国市场对丰田太重要。现今，中国已成为对其贡献最大、最多的汽车市场之一。如中国本土企业和自主品牌利用中国汽车市场平稳发展的有利时机做强做大，在“质”的方面有较大提高和增强，那么在未来市场仍有较大发展空间的情况下，就有可能扭转这种市场竞争不对称状况，获得更多利益，终结如此让跨国汽车巨头兴奋、激动而让国人十分心痛的局面。

②举国上下都应转变习惯于高增长的观念。为使人们正确认识和习惯于平稳增速，汽车行业乃至整个社会都应转变观念。笔者深知，汽车行业许多人已习惯了20%以上的增速，如果只有4%的速度，则肯定会有不少人认为“金融危机”或者“严冬”又卷土重来。笔者这里所说的4%是指每年平均增速而不是具体哪一年。当然，要使行业从高速调至稳速是一个渐次过程，不可能一蹴而就，但最终的目标不应改变。“追根刨底”，汽车行业及社会上一些人对“高速”的盲目崇拜，在很大程度上源于我们国家多年来经济高速发展的大环境、大氛围。没有谁否认，为了强国富民和在国际上争得更多话语权，中国必须以较高的速度发展（经济）。但正如上面已多次提及的，任何事物都有其两面性，“好”的东西一旦达到极点，则其负面的特征（性）就开始凸显，把握不好，甚至会超过正面作用。已有不少有识之士（专家学者）对此发出了忠告（甚至是警告），“高”速度在给我们这个13亿人口大国带来繁荣富庶的同时，也积累着令人难以忽视的巨大风险。速度越快（高），风险就越大，因为在我们没有从根本上转变（粗放）经济增长方式的情况下，高的速度往往是以更多的能源（还有其他的宝贵资源）消耗与排放为前提和依托。高速也往往会给“系统”的均衡性、协调性造成伤害。所以说，速度可以解决很多问题，但同时也会掩盖很多问题，更会“催生”许多意想不到的新问题。不注重（或者说忽视）质量和效益的“高速”，就意味着作为一架完整机器（或系统）之经济的“空转”（或内耗）和泡沫的形成。

有专家指出，中国经济高速发展已历时30年，在全国范围内普遍滋生了一种“GDP至上”、“以GDP为本”的思想倾向，在某些地区和部门，甚至流行“GDP主义”。GDP主义产生的GDP可以估量，但没有什么办法可以估算（或确定）GDP主义的社会成本，对此，已经有越来越多的人认识由此而引发的一系列负面社会影响是很严重的。最近，国内一批著名经济学家发表谈话，他们都十分担心在后危机时代，各行各业重新进入又一轮比拼增长速度的竞争，而汽车行业几乎成了它们的“榜样”。经济学家厉以宁也认为，现在我国缺乏的不是速度而是增长的质量，我国各类重要自然资源并不丰富，但为了GDP的高速增长，现已成为世界上单位GDP产值能耗最高的国家之一。厉先生在参加2010年“两会”期间进一步指出，GDP增速不宜过快，否则会带来诸多负面影响，如果GDP增长过高，企业的日子好过了，容易产生惰性，只图短期利益和想着怎么抢抓当前的市场机遇，而对长期的经济转型考虑就会相对少些，在一定程度上耽误经济发展方式的转变。另外，在加快经济增长方式转变的过程中，企业不要单纯追求增长的幅度和速度，而要注重经济增长质量，否则将引发产能过剩（见2010年3月15日《中国汽车报》）。全国人大财经委副主任牟新生在接受媒体采访时曾指出：必须合理判断国内生产总值（GDP）的增长速度，30年来，我国GDP年均增长9.8%；关于增长速度问题，我们应该定下心来很好地进行思考。从世界各主要国家的发展规律看，GDP增长速度和GDP总量是密切相关的。GDP的总量越大，每增长一个百分点的绝对量就越多，世界上的发达国家如美国、日本的经济总量大，现阶段的增长速度就比较低，低于历史上平均的增长速度，这其实是科学合理的。随着我国经济总量越来越大，GDP潜在的增长速度逐步下降是正常的。在我国经济总量已达30万亿元乃至更高的今天，还过分地、盲目地强调经济高速增长是不现实的，也是不科学的（见2009年12月7日《经济参考报》）。

笔者以为，对于整个经济增长是如此，汽车（业）的增长更是如此，因为后者多年来的增速一直是前者的两倍多。其实，人们对GDP不必迷信（或崇拜），它只不过是经济学中采用的一种统计计算方法，用来衡量经济活动结果（效果或后果）得出的一种数据（指标）而已。GDP并不是真正的（或者说最重要的）强国标志之一，其也不能真正和全面地代表老百姓生活质量的提升和改善，以GDP捧起来的虚幻强大可能误国误民。因此有专家建议，我国宏观经济的调整目标不应把经济增长作为主指标。我国的经济走到今天，不仅仅需要数据和好看的报表，而应该看老百姓是否从经济增长中真正得到了收获（即看民富做得如何），这才是经济增长的最终目的（见2009年12月10日和2010年1月10日《长江商报》）。基于以上论述，国务院发展研究中心有关专家预测，未来十年中或许有大量的不确定性，但至少有两点比较明确：一是中国经济将会转入一个中低速增长期：二是这个转折时间不会太久（见2009年12月25日《科技日报》）。该专家还认为，我国不少企业已患上所谓的“GDP高增长依赖症”，如果GDP增速一旦低于7%．则这些“速度效益型”的企业就将亏损或“叫苦连天”。不能不承认，在汽车业界，许多企业更是如此。由此可见，我国转变经济发展方式有多么必要和迫切。日本有关专家也指出，中国的国家目标，绝不应是GDP这一体现经济规模的数值超过美国，而是应成为使13亿人和平生活，且大多数人都感到幸福。世界对中国的关注，不在于中国的GDP，而在于中国的经济发展方式，中国得为低速经济做准备（见2010年2月26日《环球时报》）。笔者以为，中国汽车行业应该率先以1300万辆为起点，自主（自觉）调整发展方式进入这种转折（变）之中，这才真正是为中国汽车长期健康、可持续发展负责任的表现。

③中国车企应吸取国际汽车业过度追求“做大”的教训。为促使中国汽车（业）实现平稳增长，行业务必克服和消除“重量不重质”及“量以大为傲、规模以为大就是强”的不良风气。比如说，行业年度各项指标的统计排名，率先出炉且渲染得厉害的是产销量的排序，这在一定程度上助长了一些企业盲目“上量”和“求大”的冲动。诚然，国际上也进行产销量统计和作相应的排名，但它们往往更看重企业的销售额、经济效益（尤其是盈利）等指标，以此为依据的排名才更真实、可信，因此，也更权威。笔者作为汽车行业的一个“老兵”，多年来也曾积极鼓动中国汽车企业“做大”，力争在业内形成若干个具有国际竞争力的大型企业集团，但这必须以“做强”为基础。国际汽车行业接连发生诸如通用、福特、丰田等特大型企业遭遇重大挫折的骇人听闻事件，这绝不是偶然现象，其中必然有某种规律在支配着。对此，中国汽车行业必须下工夫进行认真研究总结，从中吸取有益的经验教训。