1.根本的理论认识

以下讨论我国汽车未来发展，主要指汽车市场规模及汽车使用普及程度的变化情况，基本上不涉及汽车（制造）工业。对于汽车强国（诸如日本、德国等）而言，国内汽车产量的扩张并非仅仅受限于国内的条件（或环境），因为这一类国家的汽车出口率都很高（40%以上），国际市场为其汽车产业的发展提供了额外的（更大）空间。而我国日前的汽车出口数量还很少，对汽车产业发展的推动微不足道，汽车产量的增减变化还主要取决于国内的相关因素。

前面已提及，汽车（消费或使用）问题不单单是经济问题，而是一个关联到国家方方面面综合性复杂问题。决定（或影响）我国汽车未来发展的主要因素，也多是国家在发展中所面对的重要问题。因此，我国未来汽车发展的速度与空间（容量），是这些因素相互作用、平衡、协调甚至妥协（综合）的结果。

推动我国汽车未来发展的主要力量，毫无疑问是经济发展（增长）和市场消费需求。人们的生活改善了，衣、食、住等问题解决之后，必然想到要解决“行”的问题。当然，对于每一个家庭（或个人）而言，“行”不一定非得要选择私人汽车，但其毕竟是一个最重要的选项之一。在前面已介绍过的对我国未来汽车发展所作的较高预测值之诸方案中，几乎所有的预测都参照了国外一些发达国家的某些经济发展规律，就是当轿车售价与该国人均国民收入之比（即所谓的R）达到某种程度时（例如3左右），轿车开始（较）大量进入家庭。在这里，笔者并不反对有关研究者以此规律（如果能称得上规律的话）作参照而推断我国的情况，但需要考虑的是，此由某些外国经济学家总结出来的规律性的东西，主要是基于几十年（乃至百年）前相关国家的情况。现今我国面临的国内外大环境（以下段落将论及）已与之完全不同，因此，在进行相关研究时，应主要从我国的实际情况出发，不可盲目套用该“规律”。与此同理，以西方发达国家的汽车普及率为参照坐标去预测我国未来的该指标，也应持谨慎态度，最重要的不是看别人怎样怎样，而主要是看我们自己的情况怎样。

从当今时代看，影响我国汽车未来发展的重大（要）因素，有国际大环境、基本国情以及与汽车直接相关的能源、环保形势和交通拥堵等。

2.国际大环境

当今，时光已驶入21世纪初叶，我们所处的时代与美、欧、日等国家（地区）快速发展经济时期已大不相同。其中的一个明显不同，就是这些国家和地区发展汽车的黄金时间已过去半个世纪。当年，它们发展汽车的环境和条件是何等的优越，在20世纪90年代之前，人们甚至不知“能源危机”为何事，即使在70年代及此后世界也曾发生过几次所谓的“石油危机”，但那多是由政治因素造成的。其时，虽然也有环境污染，但并没有造成过分严重的危害，世人对此的关注度也不高。而如今，由于传统工业发达国家经济发展长期的排放积累和发展中国家加快发展带来的新污染，使在整个世界范围内环境恶化、生态脆弱，因气候变暖而极端天气频现。在我们这个星球上，奇冷和奇热、忽冷与忽热、干旱和洪涝在不同地区和时段交替发生，已成为司空见惯的事，就连年岁不大的人，也深刻地感觉到了气候的异常变化。

据有关研究资料称，目前，地球大气中温室气体（CO₂）浓度是83万年以来的最大值，20世纪是过去2000年来天气最暖的100年。这是包括中国在内的所有在地球上居住的世界大家庭成员不得不面对的现实。向低碳经济转型，是今后市场经济环境下社会发展的必然潮流。在以抑制全球气候温室效应急剧扩大为主旨的哥本哈根气候大会召开前夕，我国政府郑重宣布，单位GDP二氧化碳排放量到2020年将在2005年的基础上下降40%～45%。这再清楚不过地表明，我国当代的发展与国外传统工业发达国家（地区）很不一般，因为后者走完了其从数量到质量再到低碳和绿色生态的发展道路，而我国当今则要把这三步变成（或并作）一步走，或者三步同时走，因此可想而知，这有多艰难。我国所面临的形势和问题比世界上很多国家都严峻，也超出我们自己原本的预想。这就是摆在未来时期中国汽车发展道路上的客观现实。于此，作为中华民族的一分子，既不能抱怨自己“生不逢时”，也绝不会屈服于任何人的压力而放弃追求美好生活的发展事业。我们选择不同于别人的发展道路，不仅是为了承担一个负责任大国的义务，更重要的是为了造福于自身和子孙后代。在此意义上讲，我们当前转变经济发展方式已刻不容缓，因为迄今为止的、正在采取的方式，是一条资源环境难以支撑的“负重之路”。中国的人均资源、能源拥有量远低于世界平均水平（以下还将较详尽论述），但消耗量却远远高于世界平均水平。这种“暴饮暴食”型的粗放发展方式，不仅中国的国情不允许，全球的资源容量也难以承受。现时阶段，我们是以历史上最脆弱的生态环境，负担历史上规模最大的经济活动。照原路继续走下去，不仅会成为制约经济发展的瓶颈，还不利于中国对环保这一人类共同责任的主动担当。

3．基本国情

说到中国，过去有一句话，叫做“地大物博”。其实，如果考虑到有13亿人口，则中国的这一优势并不明显。据国家科技部一位领导近期的讲话称：我国在经济快速增长、各项建设取得巨大成就的同时，也付出了巨大资源和环境代价，人口与资源、环境的矛盾更加突出；目前，我国人均耕地（1.4亩）、淡水、森林仅约占世界平均水平的32%、25%和12.8%，尤其是我国是世界上严重缺水的国家之一，最新的国际研究表明，至2030年，我国将达到世界缺水警戒线；石油、铁矿石等资源（储量）的人均拥有量也明显低于世界水平，天然气人均拥有量约为世界平均水平的4%……据测算，我国到2030年人口将达到15亿-16亿人的峰值，人口老龄化问题凸显。

从经济总量（即按GDP计算）上讲，我国虽然已是世界经济大国（为世界第二大经济体），但人均国民收入在世界排序中依然列百位之后，处于中下位置，还有上千万人口没有真正解决温饱问题。若按照联合国标准，中国尚有1.5亿人生活在贫困线以下。从整体上讲，我国依然贫穷落后于西方富国数十年，尤其是环境保护、民生保障体系方面落后得更多。这一现实状况，也基本符合国家及党中央有关的纲领性文件关于“中国在相当长的时期内都将处于社会主义初期阶段，是一个发展中国家”的论述。

从以上介绍的有关对我国汽车未来发展速度与容量作出高（或较高）预测值的各种研究中，笔者发现这些研究者多是以我国千人汽车拥有量和国外发达国家（例如德、日等）相比还很低为理论根据的（或者为其理论根据之一）。然而，他们并未对我国的基本国情作更深入的探究。从表面看，我国有960余万km²的面积，不可谓不大，且汽车的总保有量今日还仅约为1亿辆。但以简单的算术法计算出的千人汽车拥有量和每平方公里汽车拥有量的结果，却与我们自身实际的感受（或主观感觉）大相径庭。换一句话说，就是按照上述的算术法计算，无论是以千人拥有量还是单位面积拥有量而论，我国的汽车普及率都很低，理应还有很大的空间和潜力容纳汽车，但实际上，如今在许多地方，人们已感到处处是汽车的拥挤，空间变得相当狭窄了。构成两者巨大差别的主要原因有二：一是13亿人口是个天文数字，它除以任何数，其结果都变小；二是我国名义国土面积是很大，但若减去广阔的山脉、高原、丘陵、沙漠等不毛之地，则可利用土地面积仅约是美国的十分之一，土地可利用比例不仅低于世界平均水平，甚至低于日本。另据有关资料称，我国城市道路的建设空间受到资源条件的约束，只有10%～15%的城市空间可以用于交通建设。

从地理位置上看，我国的劣势也很明显。据国外有关学者认为，由纯粹的地理学角度观察，像中国和印度这样的国家，比其他传统工业发达国家（地区）更易受气候变暖的影响，全球平均温度每上升2℃，就会面临巨大的洪灾、旱灾和雪灾，可能导致粮食大幅减产。2010年，我国西南五省区所经历的前所未有的干旱巨大灾难，不仅使农田颗粒无收，而且连人、畜饮水也成了大问题。这是否是该论断的一个佐证？实际情况也的确如此，中国气候条件甚为恶劣，生态环境极为脆弱，“一下（雨）就涝、一晴就旱”就是这种状况的写照。据有关资料称，1999～2008年，中国总共发生自然灾害252起，导致1.13万人死亡，受灾总人数累计达10.48亿人，经济损失高达750.49亿美元（相当于我国2008年GDP总量的六分之一左右）。另据有关国际组织的研究报告称，一旦全球气候变暖超过临界值，发展中国家的损失将最为严重，而中国是最易遭受气候变化不利影响的国家之一。2010年3月19-21日，我国北方、中部等约20个省区、近200万km²疆域、3亿人口遭受近年来最强沙尘暴的袭击，沙尘飞扬，遮天蔽日，白天犹如晚间，人们很难在室外站立。沙尘暴虽然源于沙漠，但也说明我国生态环境极度恶化和脆弱，水土流失、植被破坏严重。诸如此类的气象灾害再次向国人敲响警钟，不管我们是否相信气候变化在一定程度上是人为导致的，但事实是，中国正在经受日益多变的天气带来的种种恶果。

4．能源形势

我国在能源方面的基本国情（或者说能源禀赋）是，缺油少气，这对以汽、柴油为燃料的传统汽车发展产生长远的重要影响。

能源问题关乎我国发展大局。当今时代，随着世界人口的增加和经济发展，人类对传统能源的消费需求节节攀升，石油资源的衰竭日益明显，围绕于此的地区和国际争端（或祸端）不断加剧。当下，我国已经成为仅次于美国的世界石油消费大国，近年来石油消费量的增长速度远高于世界平均水平。至2007年，我国石油消费总量已达3.46亿t，石油供给的对外依存度达到47.2%；2008年，石油消费总量达到3.86亿t，该比率进一步上升至约49%：2009年，该比率更进一步升至51.3%。国家石油安全令人担忧。据有关机构研究，如果我国不采取切实有效的节能措施，则石油消耗总量很快就会突破4亿t大关，石油供给的对外依存度进一步升高，石油短缺已成为我国经济生活中难以摆脱的窘境。

汽车已成我国石油消耗“大户”，其消费量目前占全国石油消费总量的比例已接近二分之一，其中，汽油消耗量占全国总消费量的比例接近90%，柴油接近40%。最近几年，由于投入使用的汽车猛增，消费的汽柴油更是越来越多，上述两项比例也呈扩大之势。假若按照前述的有些人对我国汽车未来发展的高预测值，那么至2020年汽车总保有量就可能达到3亿～4亿辆，每辆车即使一年只消费1.5t石油，那么全国的汽车一年至少要消耗4.5亿～6亿t石油。很显然，到那时，就是其他任何用户不消费一点石油，则全国通过所有渠道而获取的全部石油也不够“汽车”一项使用。因此，预测未来中国有那么多汽车是完全不现实的。国家没有办法也没有能力“供养”那么多汽车！(www.daowen.com)

5.环境保护形势

无论是采用仪器检测、统计学统计方法，还是经由人们的有关感觉器官的主观感受，我国的环保形势都到了一个十分严峻和非常危险的状态。若不采取必要而果断的有效措施，则后果不堪设想，危害在很长的时期内都难以消除。据美国哈佛大学教授裴宜理和罗索夫斯基的研究，能源、环境问题是当前中国面临的重大问题。2006年，中国已首次超过美国成为世界有害气体的最大排放国，CO₂排放量约占全球总量的三分之一。在世界污染最严重的十个城市中，中国占了7个，成为世界第一。现在，我国人均CO₂年排放量大大高于印度，为4.6t/人，而后者只有1.2t/人。斯德哥尔摩国际和平研究所中国研究中心主任琳达·雅各布森博士指出：“我很确信中国今后三四十年会有相当大的发展，但也面临很大挑战。最大的挑战是如何保持中国可持续发展的能力，如何在经济继续增长的同时不破坏中国自己的环境。环境破坏得越多，对经济发展速度的制约就越多。”

事实证明，在粗放的经济发展模式下，经济发展速度越快，污染物排放量就越大。现如今，在全国范围内，可以说许多人都已意识到，我们的经济发展方式是“高投入、高增长、高消耗、高污染”。本来，呼吸清新空气、喝干净水、吃安全食品是人们最基本的生活（存）条件和要求，但现在已变成难以达到的“奢望”。民间流传的一句顺口溜“有水皆污、有河皆枯”就是许多地区的真实写照。我们正面临着“开着宝马汽车，喝着被污染之水”的尴尬局面。想一想在一些省区出现的为数不少的“癌症村”之惨状吧，着实让人不寒而栗。据报道，甚至在经济比较发达的江苏盐城地区也出现了“癌症村”，癌症患者增多，死亡年龄呈年轻化。

近年来，我国各地不断出现的连续多天的严重灰（雾）霾天气绝非偶然，是环境污染加剧的必然结果和突出表征。据土壤地理学家、中科院院士赵其国的研究，在1957-2005年间，我国东部地区（即经济比较发达的地方）年平均能见度下降10km，两部（即经济发展较落后的地方）能见度下降的幅度和速率约是东部的一半，显示出我国以能见度下降为表征的区域霾问题日趋严重，而且在东部表现更为明显，我国的霾颗粒（污染物）甚至比美国多出好几倍。近年，珠三角、长三角和京津冀这些经济发达地区的灰霾天气天数增加趋势明显，其中，在珠三角地区城市中，灰霾天气天数已占到全年天数的一半或一半以上，2009年下半年更出现了有史以来连续天数最长的灰霾气象，严重到在大白天开汽车也不得不开前照灯。按照这种污染程度，该地区被有关科学家认定为不宜人类居住（从健康角度判定）。有关专家称，灰（雾）霾将很快取代吸烟而成为我国肺癌的头号引发源。某国际研究机构的一个报告称，在中国，医生经诊断统计发现，支气管炎、肺炎和肺癌的患者增多，这都是空气严重污染的结果。

诚然，造成如上所述的我国环境的严重（或极度）污染并不仅仅是汽车“惹的祸”，但毋庸置疑，汽车尾气排放是最重要的污染源之一，在一些大城市甚至是头号污染源。原因很简单：一是我国的汽车保有量近年增长迅猛；二是我国汽车尾气排放控制仍然落后于发达国家（地区），每辆车排放的污染物绝对量大。有研究称，一辆轿车在常规使用情况下，一年排放的有害废气至少多达自重的4倍左右，即约4t。若将有些人预测的2020年我国汽车总保有量将达到2亿-3亿辆，则一年的排污总量就约是10亿t，这是我国大气和人们的耐受度无法承受的。现阶段，我国对汽车的CO₂排放尚无强制性规范。假设现在汽车的CO₂实际排放量约为300g/km，一辆汽车每年平均行驶里程约为1万km，那么一辆汽车一年的CO₂排放量就是3t。因此，计算下来，汽车总的尾气排放量（有害成分和CO₂）就很大（一年7t左右），若7t后面乘以3亿（辆汽车），那无疑是一个天文数字。前面已提及的，我国单位GDP CO₂排放量至2020年将在2005年的基础上减少40%～45%。这对汽车业的减碳也提出了更高要求，若不能满足该需求，则将影响国家总目标的实现。因为无论从产销量还是从总保有量上讲，到2020年时的汽车数量都很大。有关资料称，就全国而言，现今我国汽车排放约占大气污染的30%以上。据第一次全国污染源普查公报称：机动车NO_x排放量占全国排放总量的30%，对城市大气污染的影响最大；北京机动车CO、NO_x、HC的排放分担率分别为88%、51%和49%，污染物浓度分担率更是高达92%、64%和51%；同时，机动车尾气中的NO_x和挥发性有机物，在特定的气象条件下可在近地面生成臭氧，从而可能导致光化学烟雾污染，对人体健康的潜在危害很大。另据奥斯陆气候和环境国际研究中心的一份研究报告得出的结论：包括汽车在内的交通工具排放的废气，是目前造成全球变暖的主要原因之一；过去10年，全球CO₂排放总量增加了13%，而来自交通工具的碳排放增幅却高达25%。再据2010年1月18日《中国汽车报》刊载的一篇文章介绍，现时全球汽车的CO₂排放量已占全世界人类CO₂总排放量的19%以上。

在一段时间内，国人曾为北京再现的“蓝天白云”欢呼和骄傲，然而，遗憾的是，这种喜人景象并未保持多久。北京市为举办2008年奥运会曾大力治理环境污染，把首钢等一大批高能耗、高污染企业迁出市区。当煤和燃气燃烧污染、工业废气污染及工地扬尘等均得到有效控制和不同程度的减少时，如今北京所面临的空气质量形势却依然十分严峻，威胁最大的就是汽车排放。对此，中国环境科学院大气研究所所长柴发合叹息道：“机动车增长这么快，即便花很大人力、物力治理大气污染，但终究敌不过机动车尾气的‘聚少成多’！”

6．交通拥堵

时下，在我国各主要城市，交通拥堵绝非个别现象，更非前面有关段落已提及的某些人所称“道路（拥堵）问题，这其实是一个伪命题”。该问题实际上是我国在汽车化进程中面临的一个普通境况和巨大难题。虽然我国目前的汽车总保有量并未赶上美国，但是高速公路总里程已接近美国（截至2009年6月已达7.5万km）。由于其他配套设施及管理水平等跟不上汽车成倍增长的速度，致使道路拥堵十分严重和突出，在有些城市和地区，已演变成令人关注的社会问题。汽车作为方便快捷的交通工具，不但不能发挥其应有的优势，反而已影响到人们的生活和正常的社会秩序，如有些人抱怨的那样，成了一种累赘。同时，给相关地方上的经济也造成不少的损失。患上拥堵“城市病”的不只是局部地区问题，而是全国的普遍状况。据中国科学院的有关中国可持续发展的研究报告称，我国15个主要城市的居民平均单行上班时间比欧洲人多12min，折算成经济损失，每天损失近10亿元（人民币）。已经愈演愈烈的交通拥堵，表明我国人、车、路之间的矛盾已经达到十分尖锐的程度。以下让我们看一看一些媒体和资料对此的报道或描述。

据有关报刊称，交通拥堵已将许多城市的主要干道变成了“停车场”，据说现在最流行的电话用语就是：“你现在堵在哪了？”有专家更是戏称，中国是“工业社会的汽车标准，农业社会的交通文明”。从2004年到2008年，平均每年都有7万到10万人死于交通事故，占全世界交通事故死亡人数的比例超过十分之一，平均约每三起事故就造成一人死亡，死亡率远远高于欧、美、日等地区和国家，而日本全年也只有4千～5千人死于这一类事故。

2009年12月7日《中国汽车报》载文称，交通拥堵困扰多个城市，堵车在许多中小城市也都成为平常现象，堵车的烦恼正在从东南沿海、巾原等经济发达城市向西部经济发展较落后的城市蔓延。有国外媒体评论，如果今后中国的汽车保有率接近发达国家，则交通堵塞现象将成为重大社会问题。

2009年第31期《汽车情报》刊载署名文章称，汽车产销量迅速增长带来汽车保有量的激增，我们正在快步进入汽车社会，但与这个汽车社会相配套的社会管理、秩序维护水平，我们却并没有同步增长。中国的汽车绝对数量与美国相比并不算多，但却催生出越来越多的“堵城”——许多大城市甚至中小城市，日益陷入交通“拥堵”、“梗阻”的困境之中。

据2010年1月18、19日《科技日报》刊载的一篇调查报告称，我国目前一些特大城市干道平均车速比十年前降低了约50%，干道网的平均饱和度达到0.8～0.9，交通拥堵成为城市的顽疾，深刻影响人民的生活。机动车的拥有和使用增长速度过快，而道路建设、交通管理、能源和人才的储备跟不上机动车发展的速度。尤其是机动车的使用问题，北京市有车家庭的出行强度（出行的次数和距离）是没有车家庭的8倍，这样道路通行的压力就比较大。机动车的使用频率是非常重要的因素，抽样统计数据显示，我国每辆轿车的使用频率竟比美国高出5倍，这增大了交通拥堵的可能性。

针对2009年中国仅乘用车销售量就过千万辆的局面，全国乘用车联合会2010年1月8日发出预警：中国汽车保有量快速增多，将进入堵车时代……因为汽车对占地和道路要求高，将引发社会根本变化……这对中国道路建设提出了更高的要求，比如公路等级（要）大大提升，高速公路（要）超过20万km（即约是2009年的3倍——程振彪注），普通公路增加一倍以上，且通过能力增长2～4倍。（为此）投资将高达40多万亿元，加上城市改造，最少也需要百万亿元。

据国内有关研究机构的调查，65.5%的居民认为拥堵主因是路上车太多，明显高于“道路建设不足”和“交通管理水平不高”等因素。拥堵不仅降低汽车固有的优势，还让居民出行时间、经济成本损耗增加，容易产生烦躁情绪，进而影响身心健康和正常生活秩序。《2009年中国居民生活机动性指数研究报告》的调查研究结果显示，北京市居民平均每天上下班花40.1min在路上，拥堵时花62.3min，产生的经济成本（损耗）为335.6元／月（一年平均约为4000元），居7个调查城市之首。其次是广州和上海的拥堵经济成本，分别为265.9元／月和253.6元／月。假设北京有400万人从业（上下班），则一年的拥堵经济成本（损耗）总计高达160亿元（据称，北京的实际交通拥堵经济损失每年高达1000多亿元），这样巨大的经济损失真让人震惊和心痛。

据国内有关学者和专家的研究，上述我国许多地方出现的交通严重拥堵现象，不仅说明高速发展的汽车与方方面面的不协调、不匹配，还凸显我国“车多地少”的矛盾日益尖锐。汽车不仅要“喝”油，还要占“好”地。目前，“许多城市街道交通拥堵，不少街道、住宅区、公共绿化带甚至学校操场等凡有一点‘空地’都变成了‘昼夜停车场”’这样的描述，就是此研究结论的一个证明。美国知名生态经济学家布朗曾指出，在美国，每5辆汽车在使用生命周期内，整体上占用的土地面积（总量）相当于一个足球场(105m²×68m²=714m²)那么大，而类似的情况正在中国发生。按照布朗的研究结果，若按有人预测的2020年我国汽车总保有量达到约3亿辆计算，则这些汽车将总共占用（好）地约43万km2。依据上述我国的具体地理地貌、地形条件（状况）和可利用国土面积比例极低的现实，现今在我国任何一个名义面积大的省（区）内（诸如新疆、西藏等），都难以找到这样一大块“好”地。如果按照有些人更高的预测，未来中国汽车总拥有量达到6亿多辆，并且假设中国的每辆汽车占用的土地面积与欧洲、日本的相同，那么6亿多辆汽车需要的土地面积就接近我国日前1300万公顷的稻田，而这些稻田年产1.22亿t大米，正是中国人的主要口粮。如果因为要发展汽车就要毁掉这些良田，那是多么可怕的一件事。迄今为止，我们已占用了很多良田、林地、草原等用于新建、扩建公路和停车场。2010年1月11日《经济参考报》刊载有关记者的一个调查报告称，由于城乡建设扩张（其间自然包括汽车发展用地），我国许多地方已经出现建设用地比例过高、土地过度开发、承载已接近极限的苗头。据国土资源部公布的统计，安徽、江苏和珠三角等地区的城乡土地开发强度皆达到约15%，深圳、东莞两市甚至达到40%，而日本、韩国等的该比率均在10%以下，即使国土面积很小的荷兰也只有13%。为了保证我们子孙后代的“基本口粮”，国家已下“死决心”要守住“18亿亩耕地”的红线。同时，为了兑现我国政府到2020年单位国内生产总值CO₂排放比2005年下降40%～45%的承诺，还要寻觅广大可以利用的国土，用以增加4000万公顷（1公顷=10000m²）森林。在现有用地极度（端）紧张的情况下，又怎能如中国乘用车联合会为解决堵车问题而提出未来使全国高速公路里程再增加两倍、投资40万亿元（相当于目前全国一年GDP总量的1.3倍——程振彪注）呢？这显然大大超出（或者说脱离）了我国的客观现实。汽车是很重要，但也不至于重要到不顾及甚至舍弃“衣、食、住”等人类最基本生存需求的地步吧？曾记否，前些年，有些国家（例如美国等）和地区为解决汽车能源紧张问题，曾盲目地大量生产生物燃料，导致世界粮油价格飞涨，使贫困国家民众生活状况恶化、政局动荡，从而召至国际舆论的强烈批评，指责这是“汽车与人争粮”。若我国不能恰当地处理发展汽车与保证十几亿人口粮及其他重要民生之间关系的话，那么也可能会造成“汽车与人争地、与人争粮”等的严重后果。如果是这样，那么我们为何还要盲目地快速发展汽车呢？宁肯慢一点，也比快但副作用太大要强得多。